Le meilleur bateau de croisière ? Jimmy Cornell explique ce qu'il a appris

Sep 21, 2023

La légende de la croisière Jimmy Cornell revient sur ses nombreuses années de propriété de bateau et sa quête pour créer le meilleur bateau de croisière pour les aventures en eaux bleues…

Jimmy Cornell et sa famille sont partis pour la première fois de Londres en 1975 à bord de leur Aventura auto-réalisé. Toutes les photos : Jimmy Cornell

Chaque voyage commence par un rêve et pour moi cela remonte à loin quand j'étais un petit garçon et que je voulais devenir marin en grandissant. Ce rêve est devenu réalité un quart de siècle plus tard. À l'époque où je travaillais dans les services extérieurs de la BBC, nos enfants Doina et Ivan avaient six et quatre ans, et la vie semblait être réglée et l'avenir prometteur.

Le BBC Yacht Club avait un sloop de classe Lion de 40 pieds sur lequel je passais des week-ends à naviguer au large de la côte sud et à travers la Manche. Il ne m'a pas fallu longtemps pour décider que la voile était ce que je voulais vraiment faire.

Je sentais qu'il devait y avoir plus dans la vie que d'avoir une carrière réussie, qui pouvait attendre, alors qu'un voyage autour du monde en famille ne le pouvait pas. Je savais que c'était une idée folle, mais heureusement Gwenda était une voyageuse passionnée et, à ma grande surprise et soulagement, a accepté et a donné son plein soutien à l'idée.

Notre principale préoccupation était l'éducation des enfants. Gwenda, diplômée en pharmacie, a suivi un cours du soir de deux ans en éducation et a enseigné pendant un an dans leur école pour acquérir l'expérience nécessaire.

Pendant ce temps, j'ai suivi un cours de matelotage et de navigation et j'ai commencé à chercher un bateau adapté. Comme nous ne pouvions même pas nous permettre un bateau d'occasion, avec un prêt garanti sur notre petite propriété, nous avons réussi à réunir suffisamment de fonds pour commander une coque en fibre de verre de 36 pieds.

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Sans aucun doute, la sécurité a été la plus grande amélioration de la croisière longue distance au cours des 50 dernières années. C'est le mien…

"Au cours des quatre dernières années, j'ai navigué à travers certains des principaux carrefours du monde de la croisière : Rhodes, Gibraltar,…

Un jour du printemps 1973, une coque d'un blanc étincelant a été amenée dans un grand hangar des Royal Albert Docks de Londres. Alors que je regardais par-dessus le côté dans le vide sous mes pieds, j'ai été frappé par l'ampleur de mon entreprise. Mes sentiments n'ont pas été aidés en voyant les nombreuses coques inachevées, principalement en ferro-ciment, réparties dans l'immense hangar.

Ils appartenaient évidemment à d'autres rêveurs pleins d'espoir, tout comme moi. Mais c'était une atmosphère amicale, et je pouvais toujours obtenir de l'aide ou des conseils de quelqu'un qui en savait plus que moi, ce qui était proche de zéro.

C'était de loin le plus grand défi auquel j'avais jamais été confronté, mais son énormité m'a insufflé la détermination de le relever. En utilisant chaque heure libre et chaque week-end, Aventura a lentement commencé à prendre forme.

L'Aventura partiellement terminée est lancée en 1974

Bien que partiellement terminé, en juillet 1974, il a été mis à l'eau et je l'ai emmené faire un essai dans la Manche. Ce voyage inaugural a révélé toutes les erreurs que j'avais commises mais, comme elle était pour la plupart inachevée, je pouvais facilement les corriger. Au printemps suivant, nous étions prêts à partir.

Je suis allé voir Peter Udell, le chef du service Europe de l'Est de la BBC, pour lui remettre ma démission. Il était au courant de mes projets et a insisté pour ne l'accepter que temporairement et m'a demandé de continuer mon programme hebdomadaire sur ondes courtes.

Intitulée « Aventura », elle consistait en un mélange d'histoires d'aventures et de musique pop, et remporta un grand succès auprès d'un public vivant sous une dictature communiste stricte.

L'offre inattendue a été un grand soulagement, car le bateau avait englouti toutes nos économies et cela signifiait que nous pouvions compter sur un forfait hebdomadaire de 28 £. Cela peut sembler peu maintenant, mais les années suivantes, cela a couvert tous nos frais de subsistance.

Peter m'a également suggéré de rechercher des sujets originaux et d'interviewer des personnes locales impliquées dans des projets originaux. C'était une tâche intéressante, et tout au long de notre voyage, j'ai envoyé des enregistrements sur bande aux programmes pertinents du BBC World Service sur une grande variété de sujets.

Ce fut le début de ma carrière de freelance et marqua un tournant important dans ma vie. La recherche de matériel original est devenue une quête permanente, non seulement pour mon travail radiophonique, mais pour tout autre travail journalistique.

L'enquête menée dans le Pacifique Sud, et évoquée dans mes deux rapports précédents, en est un premier exemple. Ses résultats ont été publiés dans tous les principaux magazines de voile du monde, Practical Boat Owner étant le premier d'entre eux.

Après une année passée en Méditerranée à s'habituer à cette nouvelle vie, nous avons traversé l'Atlantique, passé un an à explorer les Caraïbes et la côte Est des États-Unis, transité par le canal de Panama, sillonné le Pacifique Sud de l'île de Pâques à la Papouasie-Nouvelle-Guinée et de Tuvalu à l'Australie, parcouru tout l'archipel indonésien du détroit de Torres à Singapour, et traversé notre route d'aller par le canal de Suez.

Le voyage prévu de trois ans s'était étendu sur six. Nous aurions passé encore plus de temps si Doina n'avait pas atteint l'âge où nous savions qu'elle devait reprendre l'éducation formelle ou nous risquions de compromettre son avenir.

En 1981, nous sommes retournés à Londres, Doina et Ivan, alors âgés de 14 et 12 ans, sont retournés à l'école et se sont rapidement réintégrés à la vie sur la terre ferme. Sans autre plan de navigation, Aventura a été vendu et j'ai rejoint la BBC.

Tout au long de notre voyage de 58 000 milles, Aventura s'est avéré être le meilleur bateau de croisière que j'aurais pu choisir. Malgré sa taille modeste, elle était un foyer confortable et sûr.

Tylers avait fait un excellent travail en construisant une coque très solide, comme je l'ai découvert lorsque nous nous sommes échoués sur un récif des îles Turques et Caïques et avons passé plusieurs heures à marteler une grosse tête de corail. Soulevé par la marée montante, nous n'avons trouvé aucun dommage sérieux à la coque, à l'exception de quelques rayures de surface.

Au moment de choisir un successeur, dans lequel j'envisageais également un tour du monde, j'avais beaucoup d'idées basées sur mon voyage précédent et aussi sur les résultats d'études de suivi portant sur les caractéristiques essentielles d'un bateau de grande croisière.

Comme il n'y avait rien sur le marché qui se rapprochait de ce que j'avais en tête, j'ai décidé de définir toutes les caractéristiques souhaitables et de demander à un architecte naval de les transformer en une conception de base. J'ai contacté Bill Dixon, un jeune architecte naval, qui était déjà connu pour son approche originale de la conception de bateaux.

Il a accepté mon concept et a produit les plans de l'Aventura 40, un design révolutionnaire qui comprenait toutes les caractéristiques essentielles sur lesquelles j'avais insisté.

Pendant les trois années que nous avions passées dans le Pacifique Sud, j'avais entendu parler de plusieurs pertes de bateaux dues à des erreurs de navigation, des échouements ou des collisions. C'est pourquoi je voulais que le nouvel Aventura soit le plus solide possible, ce qui signifiait à l'époque une coque en acier.

Aventura II avait une quille à aile rétractable et deux safrans

Dans certaines de mes décisions, j'ai été influencé par les résultats de mon enquête initiale, parmi lesquels l'importance de la montre. Je savais que cela signifiait une bonne protection du cockpit, et ayant eu cette caractéristique essentielle sur le premier Aventura, je voulais l'avoir à nouveau. Une longueur totale de 40 pieds, que je considérais alors comme idéale, avait été facilement décidée.

Comme je considérais le faible tirant d'eau comme un avantage inestimable en croisière, nous nous sommes mis d'accord sur une quille escamotable. Entièrement rétractée, la quille à commande hydraulique traversait un caisson, qui se terminait au niveau du pont.

Inspiré par la victoire australienne lors de la dernière America's Cup, j'ai demandé à Bill d'ajouter deux grandes ailes à la quille, ce qui a grandement amélioré la stabilité du bateau. Le tirant d'eau avec la quille complètement baissée était de 1,8 m.

Pour maintenir le faible tirant d'eau avec la quille rétractée à moins de 1 m, l'Aventura II avait deux safrans - quelque chose, je crois, n'avait jamais été tenté sur un bateau de croisière de cette taille auparavant.

La caractéristique la plus révolutionnaire était mon idée d'avoir deux moteurs. En plus d'assurer une sécurité permanente, chaque moteur pouvant alimenter seul le bateau, le principal avantage était qu'un moteur, équipé d'un alternateur puissant, faisait office de groupe électrogène.

Les deux moteurs Perkins de 28 ch étaient équipés d'hélices repliables MaxProp, qui, combinées aux deux safrans, augmentaient considérablement la maniabilité du bateau. Le gréement était un cotre standard avec une grand-voile à enrouleur dans le mât Hood, qui était devenue populaire à cette époque.

Une caractéristique accrocheuse était le hard dodger, qui offrait non seulement une protection parfaite du cockpit, mais était également attrayant et donnait au bateau un bel aspect général.

L'intérieur était assez inhabituel car le logement principal était situé à l'arrière, où une grande table et un canapé en forme de U sur une plate-forme légèrement surélevée offraient une bonne vue vers l'extérieur. C'était une fonctionnalité qui me manquait beaucoup sur Aventura III, mais en a fait la première priorité sur Aventura IV.

Deux cabines, séparées par le caisson de quille, occupaient le centre du bateau. La cabine tribord disposait d'un lit double, tandis que la cabine bâbord disposait de deux couchettes superposées à hauts bords qui les rendaient très confortables en mer.

Aventura II dans les spectaculaires Marquises

Un passage à travers cette cabine menait au coqueron avant, auquel on accédait par une porte massive. Muni de pinces de type sous-marin, il transformait le coqueron avant en zone de collision sacrificielle. Il s'agissait d'une zone de service avec un établi de taille normale, un compresseur et du matériel de plongée, deux canots gonflables, des ancres de rechange, des cordes et des défenses.

Malheureusement, ce bateau très fonctionnel avait un grand inconvénient : conçu pour avoir un déplacement de 12,5 tonnes, lorsqu'il a été pesé avant le lancement, il est arrivé à 17 tonnes. Le constructeur m'avait pris au mot de produire un bateau solide, mais je me suis retrouvé avec un mini croiseur de combat.

Elle était lente dans les petits airs, mais stable et douce dans la brise. Sa polyvalence s'est avérée être un grand avantage lors du premier rallye autour du monde. Au moment où elle a été vendue en 1995, elle avait parcouru plus de 40 000 milles.

L'ARC et divers autres rallyes m'occupaient à la fin des années 1990 mais la tentation d'un nouveau tour du monde devenait de plus en plus irrésistible.

Chaque fois que cela se produisait, je voulais que ce soit ouvert et cela définirait mon prochain, et très probablement, dernier bateau. Le choix du nouvel Aventura était assez simple, car je savais exactement ce que je voulais : un bateau rapide, facile à naviguer en équipage réduit et qui m'emmènerait en toute sécurité partout dans le monde.

Une leçon précieuse que j'avais apprise en travaillant sur le premier Aventura était d'écouter ceux qui en savent plus que moi. Dans ce cas, c'était Erick Bouteleux, un bon ami que j'avais rencontré lors de mon premier voyage. De retour au pays, il devient l'agent d'Ovni Yachts sur la Côte d'Azur.

Aventure III en Antarctique

Tous les Ovnis étaient en aluminium et partageaient un certain nombre de caractéristiques : bouchain dur, fond plat, dérive intégrale et gouvernail repliable. J'ai posé mes yeux sur l'Ovni 43, qui avait un déplacement de 9,5 tonnes et était connu pour ses bonnes performances de navigation.

Après mon expérience précédente, avoir une conception éprouvée produite par un constructeur réputé était une grande attraction. Cependant, après le luxe de concevoir l'intérieur de mon deuxième Aventura, être confronté au choix étroit de l'aménagement standard Ovni était le prix à payer.

Erick a réussi à persuader le propriétaire d'Alubat, le constructeur Ovni, de faire quelques exceptions dans mon cas. Ce qui s'est avéré être le meilleur d'entre eux a été la décision de Gwenda d'aller chez Ikea, d'acheter deux fauteuils en cuir confortables et d'insister pour qu'ils soient installés dans la cabine principale. Je ne me suis jamais assis dans une chaise plus confortable sur un bateau depuis.

Fauteuils en cuir confortables sur Aventura III

Après les frustrations et les coûts causés par l'entretien de la coque en acier de l'Aventura précédent, l'Aventura III avait une coque non peinte. Outre sa résistance, le plus grand avantage de l'aluminium par rapport à tout matériau de construction de bateaux est qu'il forme naturellement une couche d'oxyde durable sur la surface exposée qui empêche toute oxydation supplémentaire.

En 2010, lorsque j'ai décidé de le vendre, après avoir parcouru 70 000 milles et 13 ans après sa construction, il m'a fallu moins de deux jours pour remettre sa coque en parfait état.

Aventura III est très proche de mon cœur et je me souviens des nombreux moments merveilleux que j'ai navigués sur elle, le point culminant étant notre voyage avec Ivan de l'Antarctique à l'Alaska. Cela a été suivi par mon troisième tour du monde.

La coque de l'Aventura III en parfait état après 13 ans et 70 000 milles

À ce moment-là, je pouvais dire que j'avais navigué vers tous les endroits que je voulais voir, et plus encore. Il y avait cependant un nom qui manquait, et c'était le Passage du Nord-Ouest.

Trois ans après avoir vendu Aventura III, et heureusement toujours en forme à 73 ans, j'ai senti que je devais encore pouvoir entreprendre un autre projet ambitieux et tenter de naviguer à travers cet objectif le plus difficile de l'histoire de l'exploration.

De plus, j'ai réalisé que ce serait ma dernière chance de créer mon bateau de croisière idéal tant recherché. Pendant une grande partie de ma vie de marin, j'ai essayé de savoir s'il existait une telle chose.

Alors que chacun de mes bateaux précédents avait plusieurs originalités, que je n'avais pas vues ailleurs, c'était une occasion unique de les réunir et d'en ajouter de nouvelles. C'était une chance à ne pas manquer et je savais exactement ce que je voulais : un bateau solide, rapide, confortable, fonctionnel et maniable, parfaitement adapté à toutes les mers et à toutes les saisons.

Toujours persuadé que seul l'aluminium pouvait être la réponse, j'ai contacté le chantier Garcia, alors considéré comme le meilleur constructeur de bateaux en aluminium au monde. J'ai eu la chance de pouvoir contaminer de mon enthousiasme Stephan Constance, son PDG, et Olivier Racoupeau, l'un des meilleurs architectes navals français.

Je leur ai dit que je voulais conserver les meilleures caractéristiques de mon Aventura précédent, comme une coque en aluminium non peinte, une dérive intégrale, un tirant d'eau peu profond et un gréement de coupe. A cela j'ai voulu greffer sur un monocoque la visibilité quasi panoramique que je trouvais si séduisante sur les catamarans.

Autant que je sache, un salon de pont n'avait jamais été tenté auparavant sur un yacht avec une dérive intégrale, car la hauteur et le poids supplémentaires pourraient affecter sa stabilité. Le designer a résolu ce problème en se contentant d'un profil bas et a répondu à ma demande : un carré spacieux avec une visibilité à 270° sans compromettre ni la stabilité ni l'esthétique du nouvel Exploration 45.

Aventura IV aux commandes du Parasailor dans le passage du Nord-Ouest

La sécurité, cependant, était la première priorité. Conscient des aléas de la navigation dans les hautes latitudes, la coque devait être très solide pour résister aux collisions avec les glaces. Il devrait également avoir des cloisons anticollision étanches, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Les deux safrans en aluminium, bien que protégés par des ailerons, devraient avoir une protection supplémentaire en ayant une zone de déformation incorporée dans la partie supérieure de chaque safran. Au cas où le safran serait poussé vers le haut lors d'une collision, la section sacrificielle, en matériau composite léger, absorberait le choc et éviterait tout dommage à la coque.

En raison de mon souci pour l'environnement, je voulais que la nouvelle Aventura ait une empreinte carbone aussi faible que possible. Malheureusement, aucun des moteurs hybrides disponibles à l'époque ne convenait à mes projets. J'ai compensé cela en couvrant mes besoins énergétiques à partir de sources renouvelables, avec une combinaison de production solaire, éolienne et hydraulique.

Sur les conseils du dessinateur, j'ai accepté un gréement fractionné avec une grand-voile full batten et un foc Solent, qu'il m'a assuré fait pour une configuration plus efficace. J'avais aussi une trinquette pour les vents plus forts. Parfois, ils étaient utilisés ensemble, comme sur un cutter, généralement avec le Solent partiellement enroulé.

Le mât était également bien mieux maintenu que sur mon bateau précédent et, grâce aux barres de flèche en flèche, les haubans inférieurs n'obstruaient pas le pont latéral.

Aventura IV pris dans les glaces

Les conditions de glace dans le passage du Nord-Ouest en 2014 nous ont empêchés de terminer notre tentative de transit d'est en ouest. Plutôt que d'attendre l'été suivant, j'ai décidé d'améliorer nos chances en tentant de le faire en sens inverse.

Nous nous sommes dirigés vers le sud depuis le Groenland, avons transité par le canal de Panama et, à l'été 2015, avons traversé le détroit de Béring et réussi à transiter par le passage du Nord-Ouest par cette voie détournée. Aventura IV a répondu à toutes mes attentes sur ce passage difficile et je doute que j'aurais pu le faire aussi facilement et en toute sécurité dans n'importe quel autre bateau.

Elle a montré son point fort lorsque nous nous sommes retrouvés dans une situation critique pris dans la glace et nous a sortis des ennuis en nous comportant comme un mini-brise-glace. Elle était pourtant tout autant dans son élément lors de notre croisière aux Bahamas. Un bateau pour toutes les mers et toutes les saisons en effet. Ma quête d'un bateau de croisière idéal était accomplie.

En 2017, n'ayant plus aucun projet de voyage, j'ai décidé que l'Aventura IV n'était pas le genre de bateau à passer le reste de sa vie assis sans rien faire dans une marina. Elle a été vendue à un marin qui planifiait un voyage similaire dans l'Arctique. Quant à moi, malheureusement, j'ai dû admettre que c'était en effet la fin… du moins le pensais-je.

Les anniversaires historiques m'ont toujours fasciné, que ce soit le 500e anniversaire du voyage de Christophe Colomb vers le Nouveau Monde en 1992, ou celui de Vasco de Gama autour du Cap de Bonne Espérance en 1998.

Je célèbre ces deux événements en organisant des rallyes le long de leurs parcours historiques. L'anniversaire qui approchait en 2022 du premier tour du monde était une opportunité que je n'étais pas prêt à manquer - non pas en organisant un rallye pour d'autres marins, mais en faisant quelque chose de spécial pour moi-même.

Les voyages de Cornell de 1975 à 2021

La première circumnavigation de la planète continue d'être attribuée au navigateur portugais Ferdinand Magellan. En fait, la personne qui devrait être créditée de cette réalisation est le marin basque Juan Sebastian Elcano.

Il a navigué avec Magellan dès le départ en 1519, a pris la direction de l'expédition lorsque Magellan a été tué aux Philippines, et a achevé le voyage en 1522. C'est ainsi qu'est née l'idée de mon défi Elcano : effectuer une circumnavigation sur le même itinéraire par un bateau entièrement électrique à la mémoire d'Elcano. Électricité. Carbone. NON.

L'objectif était de concevoir un voilier n'utilisant aucun carburant fossile pour la propulsion ou la production d'électricité, et s'appuyant exclusivement sur des sources d'énergie renouvelables. Le facteur essentiel de la propulsion électrique sur un voilier est la capacité à générer de l'électricité non seulement par des moyens passifs (solaire et éolien), mais principalement par le mouvement du bateau.

C'est-à-dire un bateau sous voile potentiellement rapide, qu'il soit monocoque ou multicoque. Idéalement, un tel bateau devrait également avoir suffisamment de surface disponible pour afficher plusieurs panneaux solaires.

Aventura Zero et sa livrée Elcano Challenge

Comme le temps était trop court pour repartir de zéro, j'ai décidé de le faire sur un catamaran de croisière performant Outremer. Xavier Desmarest, le PDG d'Outremer, a réagi avec enthousiasme à mon idée et a accepté d'apporter toutes les modifications nécessaires à leur Outremer 45 standard.

L'élément le plus important de mon concept était de trouver un moyen efficace de produire de l'électricité en cours de route. Cela m'a conduit à la société finlandaise Oceanvolt, qui avait développé un système ingénieux basé sur leur hélice à pas variable ServoProp.

L'hélice contrôlée par logiciel pourrait ajuster automatiquement le pas des pales pour fournir un niveau optimal de régénération ou de puissance de sortie.

Avec un ServoProp capable de générer environ 500W à 6 nœuds et 800W à 8 nœuds, plus les panneaux solaires d'Aventura Zero d'une capacité de 1300W, tous les besoins en électricité seraient couverts sans avoir besoin d'un générateur séparé.

En conditions normales de navigation, cela devrait suffire à recharger les deux bancs de batteries de propulsion de 28kWh chacun, ainsi qu'une batterie de servitude de 2,4kW.

Bien qu'Outremer ait insisté pour que j'aie un générateur diesel de secours, j'ai refusé, déterminé à prouver que la croisière au long cours avec une empreinte carbone nulle était possible et durable.

Je n'avais eu de générateur diesel sur aucun de mes bateaux précédents et pour la production d'électricité, je dépendais du moteur principal, complété plus tard par des panneaux solaires, un générateur éolien et hydroélectrique.

J'ai testé un tel système à mon retour du passage du Nord-Ouest lorsque le moteur est tombé en panne peu après avoir quitté le Groenland. Nous avons réussi à parcourir plus de 2 000 milles vers le Royaume-Uni en nous appuyant principalement sur un hydrogénérateur Sail-Gen qui couvrait tous nos besoins : pilote automatique, instruments, communications, treuils électriques et toilettes, et sommes arrivés à la marina de Falmouth avec des batteries complètement chargées.

A ma demande, le plan de voilure d'Aventura Zero a été amélioré avec quelques éléments de performance, comme un foc Solent autovireur et un mât rotatif. Le bateau a été lancé à La Grande Motte, dans le sud de la France, en septembre 2020, et en un mois nous étions en route pour Séville et le début officiel de ce voyage spécial.

La nuit après notre arrivée, un orage d'une force apocalyptique a éclaté sur la ville. La foudre a frappé le quai derrière nous et la surtension a mis tout le système électrique d'Oceanvolt hors service. Il a fallu deux semaines pour tout remplacer et ainsi retarder notre départ pour les Canaries.

Au moment où nous sommes arrivés à Tenerife, la pandémie de Covid faisait rage dans le monde entier, plusieurs pays sur notre itinéraire proposé étant fermés aux visiteurs. Mon équipage a dit qu'il était réticent à continuer, et j'ai accepté.

Reprendre le voyage semblait en effet de plus en plus risqué et je devais décider entre m'arrêter à Tenerife et continuer le voyage plus tard, ou retourner au chantier naval et régler un certain nombre de problèmes de démarrage, dont le système de régénération.

Le travail le plus important consistait à remplacer l'hélice repliable Gori bâbord par un Oceanvolt ServoProp. Avoir cet arrangement semblait logique du point de vue de la sécurité, mais s'est avéré avoir été une erreur car la plupart du temps, nous n'avions pas été en mesure de générer suffisamment d'électricité avec uniquement le ServoProp tribord, malgré l'excellente maîtrise de la navigation du bateau.

Pourtant, je suis très heureux que nous ayons effectué chacune de nos traversées au large sans aucune émission de carbone. Lors de la dernière étape de Ténérife à la France, j'ai surveillé attentivement les systèmes, en gardant un enregistrement du taux de régénération et de la consommation électrique globale.

Lors de cette traversée de 10 jours sans escale, tous nos besoins en électricité ont été couverts par la régénération à bord. Nous sommes partis avec le banc de batteries à 95% de capacité et sommes arrivés avec 20%, avec suffisamment de batterie dans les batteries pour une urgence.

Ce passage hivernal de 1 540 milles avait été idéal pour mettre le concept à l'épreuve, car nous avons rencontré toute la gamme des conditions météorologiques, des calmes aux coups de vent avec des vents soutenus de plus de 40 nœuds. A ce niveau, le test a été réussi, mais au prix d'un effort soutenu pour maintenir la consommation intérieure au minimum.

Un domaine dans lequel un compromis serait acceptable est de charger occasionnellement les batteries lors d'un arrêt dans une marina. Après tout, c'est ce que font les voitures électriques et prétendent toujours respecter le principe zéro émission.

Cela pourrait être une solution acceptable pour quiconque envisage d'avoir un bateau électrique où l'accès aux bornes de recharge est facilement disponible comme la Méditerranée, la Baltique, les Grands Lacs ou la croisière côtière en général.

À notre retour au chantier naval, des améliorations ont été apportées au système de régénération. Avoir deux ServoProps a doublé la capacité de régénération précédente. Cela a été prouvé lors d'une navigation d'essai en mer de trois jours qui a montré qu'Aventura Zero était désormais capable de couvrir tous ses besoins en électricité par régénération.

Sur la base de cette expérience, je peux dire que l'objectif d'une empreinte carbone nulle sur un voilier est certainement réalisable. Le futur est bel et bien électrique !

Le mois prochain:Jimmy décrira les nombreuses caractéristiques spéciales utilisées sur ses bateaux, qui ont contribué à rendre ses voyages à la fois sûrs et agréables.

Cette fonctionnalité est apparue dans l'édition d'avril 2023 de Practical Boat Owner. Pour plus d'articles comme celui-ci, y compris le bricolage, des conseils pour économiser de l'argent, de grands projets de bateaux, des conseils d'experts et des moyens d'améliorer les performances de votre bateau, abonnez-vous au magazine de navigation le plus vendu de Grande-Bretagne.

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