Examen de la course Ginetta G56 GTA

Jun 06, 2023

C'est le Ginetta G56 GTA, et ça m'a fait pleurer. (Dans le bon sens.) J'expliquerai un peu les larmes mais, d'abord, la voiture : GTA signifie GT Academy, et elle représente l'une des premières étapes sur l'échelle de course Ginetta.

Ginetta, le constructeur de voitures de route et, principalement, de course basé à Leeds, est devenu l'un des piliers du sport automobile britannique depuis que la marque est passée sous le contrôle de Lawrence Tomlinson en 2005. Pour les adolescents, le championnat Ginetta Junior est désormais établi comme l'un des itinéraires incontournables pour les stars de l'avenir, avec des anciens comme Lando Norris et Jamie Chadwick. Au sommet de l'arbre du sport automobile adulte, Ginetta a couru en LMP1 au Mans et produit toujours des prototypes réussis pour la course en LMP3 et au-delà. Et entre les deux, le modèle G50 de Ginetta et l'évolution G55 sont devenus l'un des châssis de course GT4 les plus réussis de l'histoire de la catégorie.

Ce châssis a depuis évolué pour devenir cette voiture, la G56. Et la GT Academy est la série récemment introduite par Ginetta destinée aux pilotes adultes débutants et intermédiaires.

C'est brutal et beau (brutal ?) : une voiture GT basse et large à moteur avant avec des proportions musclées et une carrosserie en fibre de verre. Sous cela, il y a un châssis en acier tubulaire très rigide et solide avec un moteur Ford V6 de 3,7 litres à l'avant. Le moteur à aspiration naturelle a été conçu à l'origine pour les camionnettes sur le marché américain, mais lorsqu'il est déballé au siège social de Ginetta à Garforth, il est rapidement transformé en un moteur de course à carter sec et associé à une boîte de vitesses et un différentiel de course à palettes Quaife à six rapports.

Le moteur atmosphérique développe 201kW une fois que Ginetta en a fini, et beaucoup de couple : 310Nm. Il y a beaucoup de marge pour qu'il développe plus de puissance (et c'est le cas, dans le modèle G56 GT Pro de niveau supérieur), mais il a été réglé pour la maniabilité et les longs intervalles entre les entretiens. La voiture entière pèse 1100 kg.

Quelques composants proviennent d'autres voitures de production (comme le système de direction assistée hydraulique, par exemple, provenant de la BMW Série 3 de génération E46), mais pas beaucoup : pratiquement toute la voiture est construite à partir de zéro dans l'usine de Ginetta à Garforth, au Royaume-Uni, et les quelques composants qu'elle ne produit pas elle-même, elle s'approvisionne autant que possible auprès de fournisseurs de la région du Yorkshire.

Il existe deux classes dans le championnat GT Academy : la classe GTA pour les pilotes ayant une expérience de la course et la classe Rookie pour les pilotes novices en sport automobile. Ginetta tient à ce que le championnat soit accessible et agréable pour les pilotes de tous niveaux d'expérience, et les pilotes sérieusement expérimentés pourraient être dirigés vers le nouveau championnat GT Pro, la prochaine étape de l'échelle (et comprend également une classe distincte pour l'ancien modèle G40 GT5).

Les pilotes débutants sont capables de se battre pour des victoires en course avec les pilotes de classe GTA plus expérimentés (et le font souvent).

Toutes les voitures de la GT Academy courent avec des pneus route Michelin Pilot Sport 4S, sur sol mouillé et sec, pour réduire les coûts. Ils sont beaucoup moins chers que les pneus de course slicks et pour temps humide, et durent plus longtemps, même en résistant bien aux blocages (le G56 GTA n'a pas d'ABS, ni de contrôle de traction - ce n'est pas une mauvaise chose). Les pilotes sont limités à trois sets pour la saison.

Cela signifie qu'il repose sur des roues de 20 pouces, qui semblent incongrues pour une voiture de course, mais ajoutent à la présence musclée de la voiture. Les pneus de route facilitent également l'apprentissage de la voiture pour les pilotes débutants, perdant l'adhérence de manière plus prévisible et moins hérissée à la limite que les slicks.

Bien que les amortisseurs et les barres anti-roulis du G56 soient réglables, les pilotes de classe Rookie doivent tous courir avec la même configuration (y compris la pression des pneus), pour des conditions de jeu les plus équitables possibles. Les pilotes de classe GTA sont libres de faire ce qu'ils veulent, en termes de configuration.

Les deux classes totalisent des points distincts tout au long de l'année, avec un champion GTA, un champion Rookie et un champion général couronné à la fin de la saison. La saison 2023 se déroule sur huit manches sur différents circuits dans tout le Royaume-Uni, soutenant le prestigieux championnat britannique GT, avec deux ou trois courses à chaque manche aux côtés des championnats Ginetta Junior et GT Pro.

Vous êtes assis derrière un volant en fibre de carbone réduit, du type que vous vous attendez à voir dans une monoplace ou un prototype de voiture de course, avec un écran numérique configurable devant vous montrant toutes les données vitales dont vous avez besoin.

Lancez le moteur plusieurs fois avec le contact coupé, pour augmenter la pression d'huile, puis appuyez sur le bouton de démarrage. Vous utilisez la pédale d'embrayage comme d'habitude pour mettre la voiture en première vitesse et pour démarrer, et à basse vitesse dans la voie des stands (comme la plupart des voitures de course, la transmission est shunt à basse vitesse ; elle n'est pas conçue pour aller lentement). Une fois que vous serez à jour, vous n'en aurez plus besoin. il est conçu pour les montées de vitesse à plat et dispose d'un autoblip pour des rétrogradages en douceur. Les quarts de travail sont fluides et rapides, et c'est un système convivial. Vous ne pouvez pas non plus rétrograder trop tôt et surrégime du moteur.

Le G56 a une répartition du poids de 50:50 et cela se reflète dans la façon dont il se sent au volant. Il se sent sur place dès le départ; comme si vous la conduisiez depuis des années. Avec tout ce couple et des pneus homologués pour la route, les roues arrière tournent avec enthousiasme à froid, mais une fois qu'elles sont réchauffées, la traction est excellente grâce à la géométrie de la suspension de course et la maniabilité est équilibrée et accessible.

Le moteur adore tourner : avec ses racines dans un moteur de camionnette, je m'attendais à ce qu'il se sente costaud, lourd en quelque sorte, mais c'est loin d'être le cas. Il accumule les tours rapidement et a une belle sensation de réactivité avec beaucoup de marge.

Nous retrouvons notre voiture tôt vendredi matin, jour des essais. C'est tout frais, directement de l'usine. Chaque surface est impeccable, les panneaux de carrosserie d'un blanc pur (à part quelques autocollants evo faits maison appliqués par votre serviteur). Même les poils des poignées en tissu flou du volant sont si frais que vos mains ont l'impression de recevoir un choc électrique de faible intensité si vous saisissez le volant sans gants.

Il est préparé par l'équipe want2race, l'organisation de course interne de Ginetta qui s'occupe de tous les pilotes de classe Rookie du championnat. Ayant eu la chance de participer à des tournées sporadiques de journalistes invités dans différentes voitures de course avant de rejoindre evo, je suis inscrit dans la classe GTA. (Bien que je sois un peu rouillé, j'ai couru une fois au cours des deux dernières années - je me suis excusé tôt et j'ai donc l'air d'un vrai pilote de course, ironiquement.)

Nous avons deux courtes séances d'essais vendredi, raccourcies par une série de drapeaux rouges pour incidents, mais c'est toujours une opportunité vitale pour faire connaissance avec la voiture. J'ai appris qu'il est large, après avoir découvert une légère tache sur l'aile avant hors-jeu d'une pile de pneus à la chicane Knickerbrook (la conduite à gauche de cette voiture. Heureusement, elle s'efface facilement); J'ai appris qu'une fois que les pneus homologués pour la route deviennent chauds, ils ont tendance à rester chauds et qu'il y a une baisse de performance après les premiers tours ; et que la maniabilité du G56 est incroyablement bien triée, comme on peut s'y attendre d'un châssis qui a eu des années de développement.

Mes temps au tour sont loin du rythme ultime mais ils sont dans la bonne fourchette et j'ai beaucoup appris. J'en apprends encore plus le lendemain, grâce à l'entraîneur des pilotes et vainqueur de la course Ginetta GT4 Supercup Jamie Falvey. Ginetta propose des entraîneurs de pilotes pour tout pilote de la GT Academy lors de sa première saison qui souhaite les utiliser, et Jamie est génial : il passe en revue ma vidéo embarquée des essais de vendredi et avant les qualifications, j'ai une carte du circuit notée avec des points clés pour trouver du temps dans chaque secteur.

Ça marche. Lorsque le drapeau tombe lors des qualifications, je suis cinquième plus rapide, à 1,7 seconde du poleman, le champion Rookie 2022 Ravi Ramyead. Encore une bonne partie du temps loin du front mais bien mieux que vendredi.

Et c'est sur le point de s'améliorer encore. Nous nous dirigeons vers la grille, le cœur battant, et je pratique un départ de course alors que le peloton s'éloigne dans le tour de chauffe. Les pneus arrière s'allument en patinage des roues, et je note mentalement d'utiliser moins de tours lorsque nous prenons le départ pour de vrai. Ça marche. Je parviens à réagir rapidement aux lumières et l'approche de l'accélérateur en douceur me dépasse de la ligne et presque aux côtés d'Ed Acres, troisième, dans la course vers le premier virage. Je peux faire une autre visite à Cascades avant qu'il ne ferme (assez) la porte. De l'autre côté de cette porte, il y a un nuage de fumée de pneus – à ma grande surprise, c'est Ravi Ramyead, qui a perdu la tête. Nous traversons la fumée dans la ligne droite de Lakeside et, d'une manière ou d'une autre, je suis à la troisième place.

Je sais que si je garde l'esprit clair et que je ne fais aucune erreur, je pourrais vraiment monter sur le podium. Facile à dire. Difficile à faire, notamment parce qu'il y a beaucoup moins d'adhérence maintenant qu'en qualifications, peut-être parce qu'avec le soleil qui tape, la surface de la piste est beaucoup plus chaude. Je commence à voir comment Ravi s'est fait prendre – la piste donne l'impression qu'il y a un tiers d'adhérence en moins qu'auparavant, et j'ai du mal à arrêter la voiture dans les chicanes. 'S'il te plaît, arrête!' J'entends ma propre voix dire à travers mon casque de protection, tirant les palettes de rétrogradation sur le chemin de la chicane Knickerbrook (et me sentant reconnaissant qu'il y ait un logiciel intégré pour empêcher le bourdonnement du moteur en tirant une palette trop tôt). Mes miroirs sont remplis de la voiture verte brillante de Thomas Shelley, et je ne peux pas le secouer. Je me sens douloureusement lent à travers les deux chicanes et sa G56 est si proche que j'ai l'impression que sa calandre vise à avaler cette voiture en entier, mais je suis capable de creuser juste assez d'écart ailleurs sur le circuit pour le tenir juste à bout de bras.

Je me concentre aussi fort que possible, ce qui signifie que je ne me souviens pas de grand-chose. Des bribes fugaces de choses ici et là. Un enfermement dans l'épingle à cheveux Shell Oils en banque; il a dû être important parce que l'habitacle se remplit de fumée de pneus pendant un moment, et je pense que je remercie en silence les ingénieurs des pneus de Michelin pour avoir créé un pneu suffisamment robuste pour résister si bien à un blocage. Je me souviens d'être monté sur les billes dans le coin effrayant et rapide des druides à double sommet à un moment donné, et d'avoir pensé la même chose à Ginetta pour avoir conçu une voiture avec une maniabilité aussi conviviale.

Et je me souviens d'avoir été tellement, tellement sexy. Le corps tendu et incapable de se détendre, porter des couches de vêtements ignifuges Nomex par une journée chaude et ensoleillée, c'est comme conduire de l'intérieur d'un sauna. Je rêve d'allumer la climatisation, mais je sais que la puissance qu'elle pourrait consommer ferait de moi un canard assis pour la voiture vert lézard que je ne peux pas secouer de mes rétroviseurs.

Et c'est ainsi que la course se termine. P3 ! Un podium ! Et oui, quelques larmes. Je dois avouer avoir eu un petit cri involontaire dans le tour de ralentissement. C'est la pression de la défense tout au long de la course, mélangée à la joie de courir le G56 sur un circuit aussi excitant et impitoyable qu'Oulton Park. Le sport automobile peut faire ressortir les émotions les plus intenses en vous. Et, peut-être égoïstement, c'est parce que jusqu'à ce que cette opportunité se présente, je n'étais pas sûr de piloter à nouveau une voiture, et je pensais certainement que mes jours de podium étaient probablement derrière moi. C'est plus que ce que j'osais espérer et l'émotion me prend par surprise.

La Course Deux propose un nouveau défi : la pluie. Le circuit a été détrempé par une averse tardive, et même s'il sèche progressivement, il reste très glissant. J'utilise encore moins de régime hors ligne que la veille, et ça marche un régal : je suis tremplin de la sixième à la troisième au premier virage. Il y a une file de voitures qui se battent dans mes rétroviseurs, mais j'ai un peu de répit quand il y a un tête-à-queue derrière moi, et je peux m'asseoir relativement confortablement à la troisième place. Cela devient presque deuxième lors d'un redémarrage de la voiture de sécurité lorsque je suis en mesure d'essayer Nick White, deuxième, qui obtient une sortie compromise du premier virage tout en se battant avec Ramyead mais il défend bien et je ne peux pas vivre avec son ou le rythme de Ramyead après cela. Ils étendent leur avantage et je prends le drapeau en troisième, suivi sur la ligne par le rapide rookie Matt Shaw.

Cela ne me semble plus réel de monter sur le podium une deuxième fois. Je suis un peu étourdi, et ce n'est que plus tard que je découvre que mon visage me fait mal à force de sourire.

De manière appropriée, la course trois a un peu de tout et c'est la façon la plus spectaculaire de terminer. Avec la grille fixée par les résultats de la Course Deux, je pars troisième, sur une piste humide, avec plus de pluie qui s'annonce. Enfin, mon regard de ligne de départ s'épuise : je réagis rapidement aux lumières mais décide de passer en deuxième vitesse plus tôt, pour tuer le patinage des roues sur la surface glissante de la piste. Ça ne marche pas : le moteur s'enlise et je suis dépassé par le rapide Mackenzie Walker au départ qui chute à la quatrième place.

Walker est en mission et dépasse Nick White pour la deuxième place, avant de sortir de la route au coin de Lodge et de me remettre à la troisième place. J'ose commencer à rêver d'un triplé sur le podium. Grosse erreur. Une voiture de sécurité est appelée pour que la voiture de Walker soit mise en sécurité, et au redémarrage, Matt Shaw est juste sur ma queue. Dans Lodge, je suis un peu prudent lors du freinage dans l'humidité et je ressens un coup dans le dos lorsque la voiture de Shaw heurte la queue de la mienne. Mon G56 est propulsé vers l'avant, et j'essaie d'utiliser l'ABS humain sur la pédale de frein, en faisant varier rapidement la pression pour le garder hors du bac à gravier et s'échapper du virage toujours sur la piste, mais jusqu'à la cinquième place alors que Shelley et Acres se faufilent.

C'est une erreur tout à fait honnête de Matt, mon coéquipier dans le garage want2race, et il n'y a aucune intention malveillante dans cette décision. Je me suis mis à essayer de rattraper les voitures devant et – en fait, avec la pression relâchée – je me suis vraiment amusé. En troisième place, je conduirais avec tension, je regarderais mes rétroviseurs et je ne me détendrais jamais. Maintenant que le pire est arrivé, il n'y a plus à s'inquiéter. Alors je baisse la tête et monte sur la queue d'Acres, me battant avec Shelley. Pendant un moment, nous sommes dans un train de trois voitures, puis je cours sur Acres en haut de la colline depuis la chicane Hislops, revenant à la quatrième place. Au tour suivant, il se colle à la sortie du premier virage, puis, peut-être sans me voir, me presse vers l'herbe. Il y a un bruit de kerchung écœurant quand nos roues se touchent, puis il a fini. Ramyead et White occupent les deux premières places, loin sur la route, et Shelley, Acres et moi franchissons la ligne en groupe, complétant les cinq premiers.

Une fin plus frustrante que les deux premières courses mais je ne peux rien ressentir d'autre que de la joie. Puis je me souviens des dommages qui ont sûrement été infligés à la voiture : je descends, m'attendant à ce qu'elle ait l'air saccagée – et ça va. Pas un panneau déplacé. À peine une marque dessus. Ces voitures sont vraiment conçues pour la course, et elles le font bien.

Je ne pourrais pas être plus impressionné par le G56 et par le travail de préparation minutieux de l'équipe want2race avant chaque course. L'équipe dit que la voiture est beaucoup plus facile à travailler que les autres voitures GT4 basées sur les voitures de route qu'elles ont rencontrées. Tout est conçu pour être démonté facilement, tout est accessible, les changements de configuration sont simples et rapides.

Et si vous deviez conduire la voiture les jours de piste, plutôt que dans des courses à part entière, le G56 plus léger peut mieux entretenir ses pneus et ses freins que les supercars conventionnelles, tout en roulant plus vite.

Rien ne vous fait vivre des émotions aussi intensément que le sport automobile - et cette voiture à l'allure féroce mais conviviale est l'un des meilleurs sièges de la maison que je puisse imaginer pour en faire l'expérience.

Nous ferons l'expérience de piloter cette G56 GTA une fois de plus à Silverstone lors du festival Ginetta G Fest du 2 au 4 juin, un événement spécial avec des expositions (y compris des voitures de F1 historiques), des démonstrations, des défilés de voitures, de la nourriture, des divertissements et de la musique live, parallèlement à la course. Vous pouvez gagner des billets gratuits pour le G-Fest ici…

James Taylor