Le Pony Express Ford Mid

Nov 24, 2023

Les gens ont essayé pendant des années de tisser un lien entre la Ford Mustang I - la 2 places à hauteur de genou dans laquelle Dan Gurney a rodé Watkins Glen en 1962 - et la Mustang de série qui est sortie en mai 1964.

Eh bien, oubliez ça. Il n'y a pas de connexion, ou au mieux très peu. À part le nom, l'emblème chevalin et les écopes latérales, la Mustang I n'a pas contribué de manière rationnelle à la voiture de production. Cependant, la petite Mustang que j'ai menée a conduit Ford dans le programme GT40 et était emblématique d'une manne de performance et de marketing qui est rapidement devenue connue sous le nom de Total Performance.

Il s'avère que la Mustang I a été créée comme l'un des premiers composants de l'accumulation de performances totales de Ford. Selon l'ingénieur Ford à la retraite Robert D. Negstad, qui a travaillé sur la Mustang I et a ensuite fait partie de l'équipe qui a développé la Shelby Cobra de 7 litres, "Les gens qui sont sortis (du groupe Mustang I) ont remporté Le Mans... Ils ont appris leur métier et leurs compétences dans ce projet Mustang I. C'était un travail d'amour...."

Cheval d'une couleur différente

Pour commencer au début, vers 1960, un planificateur de produits Ford nommé Don Frey s'est inquiété du fait que l'entreprise perdait son image de performance, en particulier auprès des jeunes acheteurs. Hotrodders avait abandonné le Ford V8 à tête plate au profit de Chevys à petit bloc et de Chrysler Hemis. Les amateurs de voitures de sport achetaient des importations et des Corvettes. Ford devenait une entreprise de voitures anciennes.

Alors Frey a exprimé son inquiétude à Robert S. McNamara, vice-président de Ford pour les voitures et les camions, et à Henry Ford II, le président de la société. Frey a également rallié un certain nombre d'autres dirigeants de Ford, parmi lesquels les vice-présidents Gene Bordinat (design) et Herb Misch (ingénierie). Le message de Frey, en effet, était "Hé, les gars, nous avons un problème de marketing. Faisons quelque chose pour peaufiner l'image de style et de performance de Ford."

Le designer Bordat s'est tout de suite mis au travail. Les studios de Ford produisaient une armada de showcars ​​- jusqu'à un par semaine, la plupart des rouleaux en fibre de verre moins les groupes motopropulseurs. Souvent, ces projets sont venus en réponse à des concours de design régulièrement organisés entre les différents studios de Ford. Mais pour un concours en janvier 1962, Bordinat demande à ses chefs de style de soumettre des concepts pour quelque chose de nouveau : une petite voiture de sport sans limites.

L'un des concepteurs était John Najjar, aujourd'hui à la retraite après une carrière chez Ford remontant à la fin des années 30. "Nous avions un studio sous la direction de Bob Maguire", explique Najjar, "et il y avait Jim Darden, Ray Smith, plus un artiste, Phil Clark, plusieurs modélistes, et moi. Nous avons dessiné une voiture de sport 2 places en concurrence avec les autres studios, et quand ils ont vu la nôtre - ils ont vu le tableau noir avec une mise en page en taille réelle et des croquis - ils ont dit : 'Ça y est ! Construisons-le.' Nous avons donc fabriqué un modèle en argile, conçu les détails, puis construit un prototype en fibre de verre." Cette voiture était simplement une étude de concept plutôt que la configuration finale, mais elle incluait une grande partie du flair sportif et racé incarné par la dernière voiture de démonstration.

Alors que la bouilloire performante commençait à mijoter à Dearborn, le vice-président du design Bordinat a décidé de pousser plus loin ce concept à 2 places et de le transformer en un prototype visible. À cette fin, il a invité son homologue en ingénierie, Herb Misch, à venir jeter un coup d'œil.

Misch s'est également enthousiasmé et a choisi un assistant de projets spéciaux nommé Roy Lunn pour diriger la création d'un prototype complet. Lunn agirait comme agent de liaison entre le style et l'ingénierie et superviserait la construction de la voiture.

On était maintenant au début du mois de mai 1962, et la voiture avait même gagné un nom : Mustang, suggéré par John Najjar. Les initiés de Ford l'appelaient en fait la voiture de sport Mustang, et ce n'est que lorsque le concept-car Mustang II de 1963 à 4 places est sorti que les gens ont commencé à appeler rétroactivement la Mustang I à 2 places.

Alimenté principalement par l'enthousiasme - le budget du projet étant pratiquement inexistant - en peu de temps, Ford disposait d'un prototype en fibre de verre de sa voiture de sport à deux places. Au départ, personne ne savait si le prototype serait transformé en coureur ou non, mais au milieu de l'été, Misch et Bordinat ont décidé que dans les deux cas, ils voulaient exposer la voiture au Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen le 7 octobre 1962.

À ce moment-là, le projet n'avait toujours pas de budget et seulement les objectifs les plus flous : se présenter à Watkins Glen le jour de la course. Mais sur ce seul objectif, Roy Lunn a rapidement réuni une équipe et l'a dédiée à la construction d'un showcar fini dans le temps remarquable de seulement 100 jours ouvrables.

Patron du sentier

Très peu de gens auraient pu diriger un tel effort, mais Lunn avait exactement les qualifications nécessaires. Né et élevé en Angleterre, Royston Charles Lunn a commencé sa carrière en 1939, à l'âge de 14 ans, en tant qu'apprenti outilleur. Il a rejoint la Royal Air Force à l'âge de 18 ans et à 21 ans, il est entré dans l'industrie automobile en tant que concepteur pour AC Cars. Un an plus tard, en 1947, Lunn devient designer en chef adjoint d'Aston Martin et participe à la création de la désormais légendaire DB2. En 1949, il est devenu ingénieur en chef pour Jowett, où il a développé un Jowett Jupiter pour Le Mans et, avec Marcel Becquant, a remporté le '52 RAC Rally dans un Jowett Javelin.

Deux ans plus tard, Lunn a quitté le navire pour Ford de Grande-Bretagne, jouant un rôle majeur dans la conception et l'ingénierie de l'Anglia 105E. Le succès de cette voiture l'a attiré l'attention du siège mondial de Ford et, en 1958, il a été attiré aux États-Unis en tant que superviseur de projets spéciaux. En 1963, il est devenu directeur du nouveau groupe Ford Advanced Vehicles (FAV) (voir l'encadré Mustang I rencontre GT40).

Lunn confia le scutwork du projet à un groupe de jeunes ingénieurs passionnés de Ford, parmi lesquels Bob Negstad. Negstad avait développé un intérêt précoce pour la traction avant, ce qui l'a conduit dans l'équipe qui a développé la FWD Ford Cardinal, une voiture familiale économique qui est entrée en production sous le nom de Ford Taunus 12M allemande de 1962.

"Nous faisions beaucoup de voitures de style à l'époque", se souvient Negstad, "(et avons toujours eu) beaucoup de modèles à divers degrés de construction. (J'étais) impliqué dans la recherche à l'époque, et lorsque notre groupe s'est lancé dans le projet Mustang, nous avons dit : "Eh bien, pourquoi ne pas mettre une sorte de cadre tubulaire sous la peau ?" Ensuite, la chose suivante a été: 'Pourquoi ne pas y mettre un moteur et le faire rouler un peu?' C'était essentiellement sans budget autre qu'un clin d'œil et un signe de tête de Gene Bordinat et Don Frey. Tout le monde a dit: "Hé, allez jouer, les gars." "D'autres membres de l'équipe de développement sous Lunn comprenaient Len Bailey, Chuck Mountain et Ed Hull.

"Nous avons dépassé de beaucoup, beaucoup notre mission initiale", a poursuivi Negstad, "en prenant tout ce projet comme un travail d'amour. Nous avions des choses que nous voulions faire, et il n'y avait pas de place pour les faire dans cet environnement Ford de fabrication de voitures mondiales et FWD et de trucs de production pratiques. Alors nous avons juste dit:" Au diable: laissez-le déchirer!

"Nous avions un délai qui disait:" Eh bien, vous pouvez faire tout ce que vous voulez, mais dans 100 jours, nous voulons montrer cette voiture à Watkins Glen. Cent jours, c'est important. Cent jours ! C'était à partir du moment où quelqu'un a dit : "Nous allons fabriquer une voiture pour Watkins Glen et Bordinat a un modèle en terre cuite là-bas à regarder."

"Les surfaces et les travaux d'emballage ont été réalisés de concert avec les gars de Gene, et ils ont produit une fibre de verre (carrosserie pour la voiture). Nous avons dit:" Eh bien, nous pensons que nous devrions le faire en aluminium. Ils ont dit : 'Vous plaisantez !' Nous avons dit: "Non. Vous avez déjà le bouchon pour le fabriquer (en) fibre de verre ; pourquoi ne prenez-vous pas votre fibre de verre (le corps à partir de celui-ci) et renforcez ensuite le mâle? Après cela, nous prendrons le mâle et fabriquerons un corps en aluminium. "

Cela semblait assez logique à l'époque, mais Negstad et les autres avaient négligé un petit détail. "(Après) que nous ayons amené la fibre de verre de la conception à la recherche, nous avons commencé à demander aux gens de la ville, 'Comment diable faites-vous un corps en aluminium !?' Et ils ont tous dit : "Eh bien, fondamentalement, vous ne le faites pas. Vous devez aller en Italie." Et j'ai dit : "Dans 100 jours ? On ne peut pas aller en Italie !"

"Nous nous sommes donc retrouvés chez Troutman and Barnes à Culver City, en Californie. Ils fabriquaient les sections de queue des roadsters Kurtis, et California Metal Shaping roulait leurs panneaux. Ils avaient là-bas de merveilleux artisans qui pouvaient construire quelque chose comme une section de queue pour une voiture de champion en deux jours.

"Nous avons emmené le bouchon en Californie. Troutman et Barnes ont demandé à California Metal Shaping de déployer des panneaux, et pendant qu'ils les soudaient ensemble et finissaient les coutures avec du métal, nous avons terminé notre conception de la structure spatiale à Dearborn. Nous avons construit un modèle à l'échelle du cadre et l'avons testé en torsion, et avons dit:" Ouais, c'est ce que nous allons faire. J'ai apporté les dessins à la main (à Culver City) et (Troutman et Barnes) ont fabriqué le cadre sur les mêmes tréteaux où ils ont construit tout le reste. Ils l'ont soudé ensemble et ont enveloppé la peau autour de l'extérieur en un temps record.

"Pendant ce temps, à Détroit, nous avons appris que la voiture devait être une vitrine pour les performances totales. Nous avons donc dit:« Eh bien, si ce sont des performances totales, alors nous devons faire plus que simplement en parler. Faisons une voiture que nous avons sûre, donc nous avons compris, «nous avons des coups de pouce. Ensuite, nous ne voulions pas de traction avant (mais) de propulsion arrière pour la performance, nous avons donc placé le bloc d'alimentation FWD à l'arrière. C'est ainsi qu'il est devenu un moteur central.

Race mixte

Comme pour la relation entre la Mustang I et la voiture de production ultérieure de Ford, il est très tentant de surestimer l'importance de la configuration à moteur central de la voiture de démonstration. Alors que la révolution du moteur central venait de terminer de balayer les courses de GP à l'époque et passait aux voitures de sport et à l'Indy, le placement du moteur de la Mustang I a été choisi autant pour la commodité qu'autre chose.

Lorsque Lunn a remis un article sur la voiture à la Society of Automotive Engineers en janvier 1963, il a commencé par décrire les deux groupes motopropulseurs initialement envisagés. L'un était basé sur le quatre en ligne de la Ford Cortina britannique, qui aurait dicté un moteur monté à l'avant, une propulsion arrière et une transmission à 4 vitesses. Curieusement, cela lui aurait également donné un empattement plus court et une longueur totale plus courte, ainsi qu'un léger biais de poids vers l'avant prévisible (53/47%). Mais le moteur avant aurait également signifié un capot plus haut, et donc une plus grande surface frontale.

Le Cardinal/Taunus midship V4, quant à lui, a également présenté quelques problèmes. Certes, mettre le moteur à l'arrière signifiait moins de traînée en raison de la zone frontale, mais maintenant le biais de poids est passé à un 47/53% inconnu et les questions de refroidissement du moteur ont dû être traitées. Un radiateur à l'avant n'avait pas beaucoup de sens, alors pour garder le capot bas, l'équipe a décidé de mettre de petits radiateurs de chaque côté du bloc d'alimentation. La taille et l'emplacement des prises d'air ont été déterminés en testant des modèles dans une soufflerie miniature : l'équipe a découvert que, par hasard, une zone de pression positive existait derrière les portes, c'est donc là que les radiateurs se sont retrouvés.

La taille du moteur a déterminé que si la Mustang I devait être courue, elle concourrait dans la catégorie 1500cc, alors Lunn a décidé que tant qu'ils y étaient, la voiture pourrait tout aussi bien être conçue pour se conformer à toutes les réglementations SCCA et FIA appropriées. Troutman et Barnes ont soudé la structure spatiale du coureur à l'aide de tubes en acier 4130 de 1 pouce de diamètre extérieur avec une épaisseur de paroi de 0,064 pouce. Le cadre avait un arceau de sécurité intégré caché dans la poignée du panier derrière le cockpit, et tous les supports du groupe motopropulseur et de la suspension étaient soudés directement au cadre.

La construction était ce que Lunn appelait « semi-unifiée ». Il entendait par là que la peau en aluminium formée à la main, fabriquée à partir d'une feuille de 0,060 et rivetée à l'aveugle sur le cadre spatial, conférait de la force à la structure globale. Pour une rigidité maximale, les revêtements extérieurs, les surfaces du cockpit, le capot, les plinthes et le ventre formaient tous un tout sans couture. Les bacs de siège, les timoneries et les baquets de phares ont également été intégrés à la carrosserie.

Les sièges étaient intéressants car ils étaient fixés directement au sol ; les pédales et la colonne de direction étaient réglables. L'accélérateur, l'embrayage et le frein étaient suspendus à un élément estampé qui glissait de quatre pouces d'avant en arrière et se levait à mesure qu'il avançait, "... pour offrir une hauteur plus confortable aux petits pieds, en particulier aux femmes", a noté Lunn. Il a également souligné que le curseur pourrait être motorisé dans de futures applications.

Le résumé rapide

L'équipage de Lunn a également modifié le Taunus V4 de 1,5 litre. Pour une utilisation dans la rue, ce moteur développe 89 ch à 6500 tr/min et 89 lb-pi. de couple @ 3800. La version de compétition a livré 109 chevaux @ 6500 tours et 99 lb-pi. @ 5200 tr / min grâce à une came à haute levée, des ressorts de soupape plus solides, un carburateur Weber à double starter sur un collecteur spécial, des collecteurs et des échappements doubles, un filtre à air moins restrictif et un distributeur plus efficace. La compression était de 11,0:1. En raison des vibrations secondaires inhérentes, les deux versions du V4 utilisaient un arbre d'équilibrage.

La boîte-pont à 4 vitesses entièrement synchronisée du Taunus a été laissée à peu près seule, mais elle a obtenu de nouvelles brides d'essieu et des engrenages grenaillés. L'équipe a également installé un embrayage plus lourd et mis de côté des rapports pour les engrenages de transmission finale de 3,30 et 3,56. Le rapport supérieur de la 4 vitesses était un rapport direct 1: 1.

Compte tenu du délai imparti et des personnes responsables de la construction de la voiture, il n'est pas surprenant que sa suspension ait suivi les pratiques habituelles des voitures de course. À l'avant se trouvaient deux triangles tubulaires soudés à la main de chaque côté et de nombreuses possibilités de réglage pour les changements de chasse et de carrossage, une pratique standard à la fois pour les voitures de course et les prototypes de course de Ford. (Les pivots de fixation intérieurs des bras triangulaires inférieurs, par exemple, avaient trois positions de hauteur.) Trois ensembles de ressorts à taux variable ont été fabriqués avec des barres stabilisatrices de différentes tailles et des amortisseurs tubulaires réglables à l'intérieur des ressorts hélicoïdaux pour garantir une suspension hautement réglable. Même les sièges à ressort étaient réglables pour une variation de 1,25 pouce de la hauteur de caisse globale.

Selon Negstad, la Mustang I était également remarquable pour l'utilisation de la première technologie de conception de suspension assistée par ordinateur de Ford. Charles Edward (Chuck) Carrig et un partenaire commençaient tout juste à écrire un programme de simulation de suspension utilisable en FORTRAN à l'époque, une grande partie du travail théorique sur la suspension de la voiture a été effectuée dans le département informatique néonatal de Ford. Negstad rappelle également l'équipe de développement qui a fait une descente dans le bac de pièces britannique Ford Consul pour d'autres éléments frontaux, notamment les rotules et les freins. En bref, "La Mustang I était un composite de nombreux projets sur lesquels nous travaillions à l'époque."

La suspension arrière fait écho à l'avant, mais bien sûr sans mécanisme de direction. Les arbres de transmission avaient des joints de pot intérieurs et des joints extérieurs à cardan simple, et les moyeux arrière utilisaient des roulements à billes à double rangée avec des joints estampés. Les freins tout autour provenaient du British Ford Consul, les fronts étant des disques de 9,5 pouces et les arrières des tambours de 9,0 pouces. Les roues étaient des mags "wobbly-web" légers de 13x5 pouces d'un Lotus 23.

Mettre au fouet

Prête pour la « course », la Mustang I mesurait 154 pouces de long, avait un empattement de 90 pouces et, avec 13 gallons de carburant à bord, ne pesait que 1 544 livres. "On peut affirmer", a déclaré Lunn dans son article SAE, "que le cadre spatial et la peau en aluminium sont un facteur majeur dans l'obtention de ce poids. La conception, cependant, avec ses bacs de siège intégrés et sa peau intérieure intégrale, se prête à une construction de carrosserie légère en acier unifié ou en plastique semi-unifié. " Lunn a estimé qu'un pare-brise, un toit et des pare-chocs n'ajouteraient que 68 livres. À cela, le véhicule aurait été compétitif avec les MG et TR de l'époque.

Bien sûr, il n'y a jamais eu l'intention de mettre la voiture en production, même à petite échelle. Sa mission était simplement d'aider à renforcer l'image de performance totale de Ford jusqu'à ce que les vrais véhicules de production et de course puissent prendre le relais. Même ainsi, selon Negstad, "Cela s'est avéré être une petite voiture délicieuse, très légère, et elle a établi une toute nouvelle norme en matière de performances. Les temps au tour sur le parcours de conduite, les numéros de slalom, le freinage, etc.

"Quand la voiture est allée à Watkins Glen, ils ont embauché Dan Gurney pour la conduire. Non seulement il l'a conduite, mais il a fait quelques tours qui étaient très compétitifs. GM avait apporté leur showcar de Monza : c'était une poussette en fibre de verre d'un demi-pouce d'épaisseur qui (juste) était exposée avec beaucoup de ballons et de rubans et des gens portant des chapeaux de paille debout autour, tandis que la Mustang faisait le tour de la piste à des temps au tour très compétitifs. Les gens l'ont vu et ont dit, OUI !"

Gurney se souvient bien de la voiture : « C'était un concept excitant ; il touchait l'avenir d'une certaine manière, ou du moins ce que nous voyions comme l'avenir à l'époque. (Mais) si je m'en souviens, le concept était plus excitant que la conduite réelle.

Comme mentionné précédemment, là où la Mustang I a vraiment fait sa marque, c'est en identifiant les talents qui seraient à nouveau utilisés pour la GT40 sous Roy Lunn chez FAV. Dans un article de Paul Lienert paru dans le Detroit Free Press, Lunn a expliqué comment il avait recommencé si rapidement avec une autre voiture de sport à moteur central. "Quand nous avons décidé de faire de la course à grande échelle en 62", a-t-il déclaré à Lienert, "il y avait deux façons de faire. Vous pouviez acheter un concurrent de premier plan ou faire cavalier seul avec un nouvel effort. Nous avons essayé la première voie avec Ferrari (mais) puis il a reculé et tout a explosé... Il n'y avait rien d'autre à faire que... faire décoller notre propre GT. "

Même si les leçons d'un châssis tubulaire, le showcar V4 avaient peu d'application sur une GT semi-monocoque à moteur V8 destinée au Mans, de nombreux éléments de style de la voiture précédente ont influencé le prototype GT40. De plus, les leçons qu'il a enseignées à Ford sur la conception de suspension assistée par ordinateur seraient utilisées encore et encore. Dit Negstad, "Quand j'ai fait la 427 Cobra, qui était l'un de mes prochains grands projets, cette voiture a été faite de la même manière, en utilisant l'ordinateur pour concevoir les points. Tout ce travail informatique est devenu essentiel au fur et à mesure que nous avancions ; tout le programme de course Ford reposait sur cette technologie, et bien sûr, elle s'est propagée comme une traînée de poudre... C'était une première tentative pour développer une certaine confiance dans la conception assistée par ordinateur, et cela a commencé dans cette petite voiture il y a toutes ces années."

Peinture ancienne

Ford a de nouveau montré la Mustang I à Laguna Seca fin octobre 1962, puis en a fait un film à Daytona où, conduite par Negstad, elle a roulé sur les hautes berges sous les yeux du président de NASCAR, Bill France. Ensuite, la voiture a fait le circuit des expositions en Europe, après quoi elle a été confiée à la presse automobile du continent. Les Européens l'ont essoré pendant près d'un an et il est revenu aux États-Unis dans un état assez triste, plein de bosses, de coups, de cicatrices, de peinture écaillée et de diverses maladies mécaniques.

À ce moment-là, Ford a commandé la Mustang I détruite-SOP pour les prototypes ayant dépassé leur apogée. Mais les gens qui ont créé le chauffeur n'ont pas supporté l'exécution de la peine. Au lieu de cela, ils ont caché la voiture dans une remorque jusqu'à ce qu'ils trouvent une meilleure solution. La ruse a duré des années; chaque fois que quelqu'un demandait: "Hé ... qu'est-ce que fait cette remorque là-bas?", Un ingénieur l'attelait tranquillement et la déplaçait ailleurs. Enfin, en 1974, un espace a été trouvé dans une zone de stockage du musée Henry Ford à Dearborn.

À l'occasion du départ à la retraite de Gene Bordinat en 1980, les ingénieurs qui ont créé la Mustang I l'ont sortie de la naphtaline, l'ont restaurée et en ont fait la pièce maîtresse de la fête d'adieu du vice-président du design sortant. Après cela, la Ford Motor Company a officiellement fait don de la voiture au musée, où elle peut être vue à ce jour, plaque signalétique, insigne cheval, écopes latérales, et tout.