Retro match : Lancia Thema 8.32 vs Ferrari 308

Sep 24, 2023

Imaginez Alfa Romeo annonçant aujourd'hui que son partenaire Stellantis, Maserati, avait proposé le V6 de 3 litres et 621 ch de sa supercar MC20 à moteur central pour être installé sous le capot d'une berline à traction avant. On aurait pu penser que le patron parcimonieux Carlos Tavares en avait finalement marre de la rentabilité et s'était dit : "Bon sang, amusons-nous !"

Eh bien, cela n'arrivera clairement jamais. Mais il y a 37 ans, deux marques de voitures alors détenues par Fiat ont décidé que le concept d'un moteur extravagant boulonné dans une berline presque cuisante aurait non seulement le potentiel de donner un nez sanglant aux berlines sportives comme la BMW M5, mais aussi d'aider à définir le nouveau modèle à partir d'un ensemble d'autres marques utilisant la même plate-forme. Ce loup déguisé en mouton était la Lancia Thema 8.32, et les chiffres de son nom provenaient du moteur Ferrari V8 à 32 soupapes monté sur son essieu avant.

Bien sûr, pour quelques milliers de plus à l'époque, vous auriez pu avoir le vrai McCoy et une cuillerée de plus de puissance. Ferrari construisait des 308 depuis 1975, et le moteur offert à Lancia (quoique sous une forme modifiée) provenait de la troisième itération de ce modèle : la 308 GTB/GTS QV.

De toute évidence, les Lancia Thema 8.32 et Ferrari 308 GTB QV immaculées et originales qui nous rejoignent aujourd'hui ne sont pas là pour un face-à-face, compte tenu de leurs missions très différentes. Ce que nous voulons découvrir, cependant, c'est comment une berline par ailleurs compétente mais banale s'est comportée lorsqu'elle était lacée d'un matériel aussi exotique, et si elle supporte une comparaison avec le poster-boy dont ses mécaniques dérivent à l'origine.

En 1988, la Lancia Thema coûtait 37 500 £. Cela la rendait plus chère qu'une Maserati 430 Biturbo, une Audi Quattro et une BMW M5. En fait, vous pourriez à peu près acheter deux Ford Sierra Sapphire RS Cosworth pour le même prix. Il n'est donc pas étonnant que seules neuf voitures réputées aient atteint les côtes britanniques sur une production totale de près de 4 000 8,32.

Mais en fait, installé dans le siège conducteur en cuir richement garni de la voiture de première série de Rajesh Sharma alors que nous traversons intelligemment les routes rapides et bien vues de l'Oxfordshire, je me demande si cette opulente Lancia a jamais été bien comprise ou si son véritable potentiel s'est réalisé. Avec pas mal de mises en garde, la conduire aujourd'hui vous laisse un peu agité, en grande partie grâce à l'éclat de l'adaptation du moteur Ferrari par Lancia.

Plus de cela plus tard, cependant. Tout d'abord, pourquoi et comment Lancia a-t-elle réussi à commercialiser une voiture aussi complexe et à faible volume ? La gamme Thema a été construite sur la plate-forme Type 4, co-développée par Fiat (qui possédait Lancia depuis 1969), Alfa Romeo (qui tombera également sous le contrôle de Fiat à partir de 1986) et Saab, pour réduire les coûts de toutes les marques. Outre la Thema, les modèles Fiat Croma et Alfa Romeo 164 issus de la collaboration utilisaient tous une version à jambe de force MacPherson entièrement indépendante de la plate-forme, Saab suivant sa propre voie. Cependant, en ce qui concerne la conception de la carrosserie, Alfa était la valeur aberrante, avec la 164 arborant un style nettement différent des autres frères et sœurs.

Et il serait juste de dire que le manque d'individualité de la Thema, malgré la compétence globale de ses fondements génériques, a donné lieu à l'idée d'un modèle halo - un modèle qui rehausserait l'image de Lancia, tout en luttant contre les performances à quatre portes, comme la BMW M5 E28 récemment lancée.

Le chef de Fiat, Vittorio Ghidella, qui avait supervisé une transformation de la fortune du groupe depuis sa nomination en 1979, a dû prendre une overdose de pilules courageuses lorsqu'il a été proposé qu'un V8 Ferrari propulse le haut de gamme de la Thema, plutôt que le moteur V6 PRV de 2,8 litres existant. L'unité de 2927 cm3 de la 308 GTB/GTS QV récemment remplacée par Ferrari (pour Quattrovalvole, ou quatre soupapes par cylindre) était un chef-d'œuvre d'ingénierie, mais la retirer du milieu d'une supercar de Maranello et l'installer sur l'essieu avant d'une grande berline - et conduire ses roues avant, plutôt que ses roues arrière, pour démarrer - n'était pas une mince affaire.

Et étant donné que le 8.32 a été conçu davantage comme un moyen de transport rapide et luxueux, plutôt que comme une berline sportive, l'unité 308, intrinsèquement pointue, devait être apprivoisée. La manivelle à plan plat à 180 degrés de la Ferrari a donc été remplacée par un élément à plan croisé régulier avec une projection à 90 degrés et un ordre de tir différent. La conception des 32 soupapes a également été modifiée et, alors que la puissance est passée de 240 ch à 215 ch, le couple a été augmenté jusqu'à 210 lb-pi, dont 80 % étaient accessibles à partir de 2 500 tr/min, le reste à 4 500 tr/min. Comme nous le verrons, cela a créé un espace clair entre la nature des performances du 8.32 et son cousin Maranello.

En ce qui concerne le châssis, les voitures de la première série avaient des amortisseurs passifs recalibrés (avec un contrôle électronique des amortisseurs en option, mais très critiqué pour les modèles de la série deux), des pneus Goodyear Eagle 205/55 R15 améliorés et une direction sensible à la vitesse ZF, introduite pour étouffer le couple de direction inhérent avec une configuration de traction avant aussi puissante. La 8.32 a également été la première voiture de production italienne à être équipée de série de freins antiblocage.

L'installation d'un moteur Ferrari a cependant apporté peu de drame visuel à l'extérieur du 8.32. Il y avait une nouvelle calandre avant, un aileron avant plus profond, des extensions de seuil et un échappement à double sortie, ainsi que quelques badges discrets "8.32" ici et là. Et si vous jetiez un coup d'œil au couvercle du coffre, vous verriez un aileron affleurant qui, en appuyant sur un bouton, pourrait être soulevé par le conducteur pour aider à la stabilité à des vitesses plus élevées. Mais en substance, c'était un dormeur, par excellence.

Asseyez-vous à l'intérieur du 8.32 aujourd'hui, cependant, et il n'y a pas de confusion avec n'importe quel Thema régulier. « Notre » voiture est garnie du cuir Poltrona Frau en option et somptueux, et avec de généreuses bandes de ronce de noyer sur le tableau de bord, elle ressemble beaucoup à ce que vous imagineriez une berline Ferrari à quatre portes, si une telle chose avait existé. Le kit ne manque pas non plus : climatisation, sièges chauffants électriques multi-réglables et pas moins de huit cadrans, dont deux sont dédiés à l'état du groupe motopropulseur et des systèmes électriques - une technologie de pointe, il y a près de 40 ans.

Vous êtes assis haut dans le crochet gauche (tous les 8,32 étaient à conduite à gauche) et regardez presque le volant, qui est légèrement incliné vers l'avant, à la Mini. Tournez la clé et… eh bien, cela ne ressemble en rien à une Ferrari. Le 8.32 produit un grondement cultivé au ralenti, plus proche de quelque chose de Detroit que de Maranello - un mélange de changement d'ordre de tir et de manivelle régulière, je suppose. Reculez et vous remarquerez l'action d'embrayage étonnamment légère et progressive, assortie au lancer précis et lisse du changement de vitesse à cinq vitesses.

L'accélérateur à longue course est réactif et, à mesure que le régime monte à environ 3 000 tr / min, vous ressentez un couple croissant qui n'existe pas dans la Ferrari à ce régime moteur. Gardez le moteur en percolation entre 3 et 4 000 tr/min, et vous êtes dans sa zone douce, flottant sur une vague de couple. Il est également doux et raffiné, même lorsque vous baissez une vitesse et prolongez le régime vers la ligne rouge de 7 000 tr/min.

Mais le reste de la voiture correspond-il à la barre haute fixée par son moteur ? Mis à part la position de conduite haute, la visibilité panoramique est excellente et inégalée par toutes les voitures modernes que j'ai conduites. La qualité de conduite est souple, mais peut-être au détriment d'un certain contrôle du corps à des vitesses plus élevées. Selon les normes actuelles, le rack sensible à la vitesse offre en fait une bonne sensation et une bonne linéarité, mais les tests contemporains étaient moins flatteurs. Quoi qu'il en soit, il s'agit plus d'une voiture pour exploser à travers les continents que pour parcourir les routes de campagne britanniques typiques, la réactivité d'amortissement de masse du moteur et le sous-virage dans les virages plus serrés (ce qui n'est pas surprenant, avec une répartition du poids de 65:35, de l'avant à l'arrière).

Comme l'a dit Ian Fraser du magazine Car lorsqu'il a testé la voiture en 1987 : "... un pourcentage élevé de la valeur de 8,32 doit être dans ce moteur Ferrari : soyez prévenu, ça vaut chaque centime."

On dit de ne jamais rencontrer ses héros, mais heureusement, je suis déjà venu ici (bien qu'avec une 328 GTB plus récente), donc je sais que je ne serai pas déçu à l'idée de conduire la 308 GTB QV de 1984 impeccablement entretenue de John Dickins, qu'il possède depuis 20 ans.

La 308 était la voiture qui ornait les affiches sur le mur de ma chambre quand j'étais adolescente, et je pense toujours que c'est l'une des conceptions Ferrari à moteur central les mieux résolues, avec la Dino 246. Et c'est la 246 que la 308 GTB d'origine a effectivement remplacée, bien que cette fois officiellement badgée comme une Ferrari, plutôt que comme une Dino (une plaque signalétique qui a continué pour la 308 GT4 2+2 conçue par Bertone en 1974).

Leonardo Fioravanti de Pininfarina a fusionné avec succès les références à la forme 246'S très appréciée avec un clin d'œil clair au grand frère de la 308, la Berlinetta Boxer récemment lancée. La 308 a également été la première Ferrari à passer du temps dans la soufflerie de Pininfarina ; une révélation, compte tenu des vitesses de pointe de plus de 170 mph des voitures précédentes, comme la 365 GTB/4 « Daytona ».

Le QV de Dickins que nous conduisons aujourd'hui était la troisième variante de la 308 depuis son lancement. Côté carrosserie, il y avait eu peu de changements depuis le lancement, le principal étant le passage de la fibre de verre aux panneaux en acier sur le cadre en acier tubulaire en 1977, contribuant à 150 kg supplémentaires au poids à vide de 1400 kg de cette voiture. Les doubles triangles du châssis avec des bobines sur des amortisseurs télescopiques à chaque coin et des disques de frein ventilés tout autour étaient également restés.

Mais alors que le même moteur V8 à quatre cames et à 90 degrés de 2927 cm3 a été utilisé jusqu'à l'introduction de la plus grande capacité 328 en 1985, les premières voitures à carburateur de 252 ch ont ensuite été rendues plus propres que les modèles GTBi/GTSi à injection de carburant, mais avec une baisse de puissance à un maigre 211 ch. Cependant, en 1982, lorsque le QV est arrivé avec deux fois plus de soupapes, le problème de puissance a été résolu, passant à 237 ch à 7 000 tr/min et générant 192 lb-pi de couple à 5 500 tr/min (notez le contraste marqué avec le chiffre de 8,32).

Quelle que soit la variante, cependant, il n'y avait aucun doute sur la popularité de la 308, et elle était devenue la Ferrari la plus vendue au moment où les ventes ont cessé en 1985. Bien sûr, cela a peut-être été aidé par un certain détective privé de la télévision qui en a conduit une dans les années 80, ce qui explique probablement le succès fulgurant de la GTS à toit targa, qui à elle seule vendait 3042 voitures, contre seulement 748 du modèle GTB à toit fermé.

Et cela fait de "notre" voiture d'essai une rareté. À l'origine peint en blanc à l'usine, il est maintenant présenté dans le Rosso Corsa plus traditionnel, et sans doute tant mieux pour cela. En descendant dans le siège du conducteur de la Ferrari, vous remarquez d'abord que presque toutes les commandes, y compris celles du chauffage et de la ventilation, sont soigneusement disposées dans la console centrale, plutôt que dans le tableau de bord.

À 5 pieds 7 pouces, je suis assez compact pour éviter le contact avec la garniture de toit (mais pas beaucoup), mais c'est un peu difficile d'atteindre le volant Momo non réglable, qui à son tour est incliné loin de vous, forçant une technique de direction au corps à corps de style policier tout en manœuvrant la voiture ; mes jambes sont également inclinées vers la gauche pour atteindre les pédales. Mais ces ennuis s'évaporent lorsque vous voyez l'entourage de changement de vitesse chromé à porte ouverte avec son levier filiforme, régalez vos yeux de pas moins de sept cadrans analogiques et émerveillez-vous devant la quantité d'espace ouvert autour de la cabine et la belle vue offerte par les montants A étroits de la 308.

Le drame sonore commence en fait avant que le moteur ne se déclenche, le démarreur lui-même semblant tourner à des vitesses redline. Au ralenti et en roulant le long de la 308, le V8 est modéré - anodin, même. Alors que le photographe Barry Hayden s'éloigne, la voiture est refroidie, de sorte que le changement de vitesse est récalcitrant au départ, au point qu'il est plus facile de sauter la seconde en montant dans la boîte (bien que les rapports inférieurs soient si proches, ce n'est guère un problème). La direction non assistée est assez lourde à basse vitesse et raisonnablement rapide à 3,25 tours de butée à butée pour un système non assisté.

Heureusement, la voiture de Dickins semble fraîche, et toutes les commandes principales fonctionnent avec une précision serrée et bien huilée qui doit donner une bonne indication de ce qu'elle était lorsqu'elle était neuve. Prenez de la vitesse et la direction prend vie, riche en rétroaction (plus quelques rebonds sur les surfaces noueuses) et même sur les routes humides offrant une adhérence généreuse à l'avant. Le contrôle du corps est bien au-delà des attentes, vous incitant à freiner plus tard et à accélérer plus tôt dans les virages, permettant même une bouffée de survirage facilement triable à la sortie.

Ce moteur, cependant. Entièrement réchauffé, vous devez l'étendre plus loin que prévu pour obtenir le plein effet - idéalement au-delà de 5000 tr/min. Les changements de vitesse deviennent alors rapides à travers la porte ouverte, et la version native de Ferrari de ce V8 semble aussi profonde et mélodieuse que vous vous y attendez. Et même si ce n'est pas vraiment si rapide, même à en juger par les normes d'un hot-hatch moderne de 250 ch, c'est tout à fait captivant. Oui, la 308 demande de la concentration et de la concentration pour rouler vite, mais honnêtement, voudriez-vous qu'il en soit autrement ?

Vous ne serez jamais déchiré entre ces moteurs. La Ferrari 308 GTB QV est une voiture de sport à part entière, et même si elle utilise essentiellement le même moteur que celui de la Lancia, presque tout ce qu'elle produit - puissance, couple, bruit - est déployé d'une manière complètement différente, s'alignant exactement avec le type de voiture dont il s'agit. "Lancia by Ferrari" est écrit en gros sur le cache-arbre à cames de la 8.32, mais si nous parlons du moteur, c'est sûrement le mauvais sens, car les ingénieurs de Lancia y ont vraiment apposé leur propre empreinte.

Riche en couple et flexible, avec des notes de NASCAR dans sa bande sonore, la prise de Lancia sur le V8 de Ferrari signifie qu'il est parfaitement dimensionné pour la voiture, lui offrant une dose de savoir-faire refusée à d'autres Themas plus humbles. Néanmoins, un châssis à traction avant allait toujours être le talon d'Achille de la voiture, mais imaginez son potentiel s'il avait été équipé du système à quatre roues motrices de la Delta HF Integrale et d'un amortissement adaptatif de pointe…

Gamme de prix (juste à concours):15-25 000 £ contre 80-120 000 £Moteur:V8 2927 cm3 contre V8 2927 cm3Pouvoir:214 ch à 6750 tr/min contre 237 ch à 7000 tr/minCouple :210 lb pi à 4 500 tr/min contre 192 lb pi à 5 500 tr/minBoîte de vitesses:Manuelle à 5 vitesses vs manuelle à 5 vitessesPoids à vide:1400kg contre 1400kg0-60 mph :6,8 s contre 6,7 sVitesse de pointe:149 mph contre 158 mph

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