Une équipe de rêve produit le Deadrise le plus rapide de Chesapeake

Nov 06, 2023

par le capitaine John Page Williams

Pour plus d'informations, visitez compositeyacht.biz.

À 55′ de long, Skinny Witch culmine à 55 nœuds (63,5 milles terrestres par heure). Certaines personnes diraient qu'elle est aussi la plus belle. C'est certainement l'avis de Jerry Murrell, son propriétaire. Il aime le profil gracieux et traditionnel de sa ligne pure, sa maison en culbute et son rouf, sans parler de la beauté de son travail brillant en teck et en acajou. Et il aime sa vitesse, ce qui lui permet, à lui et à sa famille, de la pêcher partout dans le Chesapeake depuis sa maison dans une crique à l'embouchure de la rivière Potomac dans le sud du Maryland.

Mise en service en mai, elle a déjà prouvé qu'elle pêchait. Jusqu'à présent, deux spécialités ont été la pêche à la traîne des sébastes, avec des jigs de parachute derrière des planches de rabot, et du cobia, avec de grandes anguilles rouges chirurgicales. Elle s'est également révélée apte, sous la direction de skippers habiles, à lancer à vue le cobia avec de gros bucktails orange et des anguilles vivantes. Étant donné que chacune de ces techniques nécessite un contrôle minutieux de la vitesse et une manipulation précise, leur succès témoigne du fait qu'elle est bien plus qu'un simple go-rapide. La vitesse ne fait pas de mal, cependant, puisqu'elle peut pêcher et pêche facilement n'importe où, de l'île Cobb du Potomac jusqu'à l'épave de l'American Mariner dans le Southwest Middlegrounds, Windmill Point à l'embouchure du Rappahannock, et même à l'extérieur des Virginia Capes au large de Rudee Inlet (une course de deux heures, « flânant » à 48 nœuds). À la fin de l'été, elle a même fait de la pêche de fond pour le spot, les courbines et la perche blanche avec ses trois générations de la famille Murrell, et la saison d'automne la trouve à la pêche au sébaste. À mesure que le temps se refroidit, elle sera naturellement à la recherche de tempêtes de fous de Bassan, avec ces grands oiseaux spectaculaires plongeant sur les poissons-appâts pour signaler les bancs de sébastes attaquant par le dessous.

Alors, d'où vient cet extraordinaire deadrise ? Il s'avère qu'elle est aussi locale que Composite Yachts, sur la rivière Choptank, mais avec des consultations de conception d'aussi loin qu'Ann Arbor, Michigan, et des diesels jumeaux MTU d'Allemagne. Le concept de Murrell, qu'il a proposé il y a environ cinq ans, était un deadrise de 55′ de qualité yacht pouvant atteindre 55 nœuds. Il a interrogé plusieurs constructeurs sur un tel projet, mais la réponse honnête qui l'a le plus impressionné a été "Je ne sais pas. Embauchons un architecte, construisons-le sur papier, puis testons-le." Cela vient de Lewis Hardy, qui, avec son père, Martin, et son frère, Rob, possède et dirige Composite Yacht, une entreprise établie à Trappe, dans le Maryland, de l'autre côté de la rivière de Cambridge, qui possède une expertise approfondie dans tous les domaines, de la menuiserie de bateaux en bois traditionnelle à la construction en Kevlar et en fibre de carbone infusée au XXIe siècle. L'architecte qui a relevé le défi était Lou Codega, mieux connu comme le concepteur des régulateurs, mais qui possède également une vaste expérience dans le dessin de petites embarcations à grande vitesse pour les services militaires.

"Jerry Murrell voulait un bateau de style deadrise qui soit vraiment rapide. L'astuce de conception", nous a dit Codega, "force la barre vers l'avant. Pour courir doucement dans un clapot de la baie, je devais rendre l'avant-pied aussi pointu que possible sans barrer d'étrave. Être gros achète la qualité de conduite, en particulier dans le Chesapeake. Elle mesure 55 ′ avec seulement 16 ′ et plus de largeur. après sa femme Janie, et Skinny Witch est son surnom d'enfance.)

"J'ai basé le faisceau autour des moteurs", a-t-il déclaré. "Les repères de style proviennent des deadrises traditionnels, mais il est plus profilé, et rien sous les bouchains ne ressemble à un deadrise semi-déplacement. 6X avec entraînements en V ZF 1,75: 1, faisant tourner des hélices personnalisées à travers des entretoises et des gouvernails adaptés au sillage dans des poches peu profondes, équilibrés avec des angles d'arbre de sept degrés et trois intercepteurs Humphree sur le tableau arrière. Codega, Murrell et les Hardy ont apporté la conception au Stevens Institute of Technology du New Jersey pour les tests en réservoir. "Les tests sur modèle ont vérifié la capacité de la conception à atteindre des chiffres étonnants", nous a dit Lou.

Même ainsi, il y avait plus d'ingénierie à faire. "Les 5 % supérieurs de notre vitesse ont pris 50 % de notre budget", a ajouté Lewis Hardy. "Jerry m'a permis d'embaucher toute personne dont j'avais besoin pour faire de ce projet un succès." L'équipe a fait appel au Dr Brant Savander, spécialiste de l'hydrodynamique de l'Université du Michigan, et à sa société, Maritime Research, LLC, d'Ann Arbor. Les puissants ordinateurs de Maritime Research ont examiné la conception, les données de l'Institut Stevens et l'hydrodynamique des entretoises et des gouvernails de l'arbre porte-hélice, exécutant des simulations du comportement du fond à grande vitesse. "Les simulations nous permettent de voir les points de pression", a déclaré Lewis. "Ils ressemblaient à des nuages, montrant de la cavitation. Ensuite, nous avons dû attendre pendant que l'ordinateur fonctionnait pendant des semaines pour simuler des modifications susceptibles d'éliminer ces pressions. Al Horsmon, un autre architecte naval du Michigan, a élaboré toute l'ingénierie structurelle des stratifiés et du matériel dans la forme de coque résultante. C'est le temps et les détails consacrés à cette conception unique. "

"Nous avons construit des stratifiés d'essai", se souvient Lewis, "puis un bateau d'essai (un CY 26, la conception classique du chantier), en utilisant un nouveau processus de construction avec Scott Bader Company et le consultant en composites Jef Benkelman, qui ont apporté de vastes connaissances et une expérience. Nous avons dû apprendre notre chemin à travers des problèmes délicats comme les pics de température, les changements de viscosité dans l'ensachage sous vide, ajuster les films pour obtenir le mélange de résine précis pour la consolidation des fibres, puis tester la dureté. C'est du domaine de l'aérospatiale. "

La construction a finalement commencé avec la pulvérisation de gelcoat en juin 2019. La pose de la coque a pris un mois. La couche extérieure de la coque du CY 55 est en Kevlar, pour une résistance à la perforation. Le reste est composé à 95 % de fibre de carbone avec âme en résine acrylate d'uréthane, stratifiée, ensachée sous vide et durcie dans un four avec la température et la viscosité de la résine soigneusement contrôlées pendant le durcissement. Le drapage comprenait des panneaux à âme en fibre de verre stratégiquement placés partout où l'équipement devait être monté. Entièrement chargé de moteurs, générateur, Seakeeper et 1 900 gallons de carburant, le bateau ne pèse que 55 000 livres. Composite Yacht est "le meilleur constructeur avec lequel j'ai jamais travaillé", a déclaré Lou Codega. "Il y a une alchimie entre Jerry Murrell en tant que propriétaire et les Hardy. Je dois également mentionner Leon Lahman, le contremaître de l'atelier, et Paulo San Juan, qui sont vraiment très bons dans les stratifiés en fibre de carbone de haute technologie."

"Tout le monde savait ce qui était nécessaire", a déclaré Lewis. "L'équipe s'est gélifiée dès le début. Jerry Murrell est resté fidèle à son concept ; son chef de projet, Sean Durand, a travaillé en étroite collaboration avec nous ; et notre équipe Composite a constamment recherché de petites réductions de poids qui s'additionnaient. Les mercredis à 10h00, nous avons tenu une réunion d'équipe complète pour passer en revue tout, en particulier les problèmes. Le mot-clé chaque jour était "rester discipliné" dans toutes les facettes de la construction. Il n'y avait pas de liste de souhaits, pas de "prise de poids progressive". Lou avait construit la conception autour d'un budget de poids. Nous avons frappé de près. Nous pesions les poubelles à la fin de chaque journée.

"Le propriétaire est resté avec les logements simples nécessaires à la pêche en bateau", a-t-il poursuivi. "C'est un gars vraiment sympa, attentionné et brillant. Il a permis à Lou, à nous Hardys et au reste de l'équipe de faire ce que nous faisons bien." Le bateau dispose d'un petit générateur (12,5 kW) pour faire fonctionner la climatisation, le Seakeeper et d'autres systèmes sur un système de 220 volts, qui est plus léger que 110. Toutes les prises d'eau brute passent par un coffre de mer pour gagner du poids. Les batteries sont au plomb-acide NorthStar pour plus de simplicité. Ken Houle, le spécialiste MTU du distributeur Johnson & Towers, s'est fréquemment rendu à l'atelier pour s'assurer que l'installation du groupe motopropulseur atteignait la pleine puissance plus l'équilibre et l'angle d'arbre de conception. Les MTU hautes performances demandent 550 gallons par minute d'eau de refroidissement, l'équipe Composite a donc dû concevoir et fabriquer des lignes de dérivation partielles autour des silencieux, tout en respectant les limites de poids."

Le contrôle de toute cette puissance nécessitait des commandes spéciales MTU BlueVision intégrées aux variateurs en V ZF. Ils sont "presque comme des rhéostats", a déclaré Lewis, "pour faire avancer le bateau dans les manœuvres rapprochées. Ajoutez son propulseur d'étrave hydraulique et il est facile à manipuler autour d'un quai." Ces commandes fournissent également le contrôle de vitesse de précision qui fait que Skinny Witch réussit à pêcher à la traîne comme les tuyaux rouges.

Les Murrell ont découvert qu'ils "peuvent toucher 55 nœuds à tout moment. Elle navigue particulièrement facilement avec une conduite douce à 1 600 tr/min, faisant 42 nœuds tout en brûlant 80 gallons par heure", a rapporté Jerry. "Les roues sont uniques 34,75″ x 53,90″ Michigan Marlin Nibral 4 pales”, a expliqué Lewis. "Brant Savander a spécifié un râteau et une tasse personnalisés pour les lames. Et oui, ils sont" un peu hors d'équerre "", a-t-il ajouté avec un petit rire. Le bateau est aussi "méchant rapide", passant de zéro à 40 nœuds en 13 secondes et à plein régime en 18 secondes. "C'est un petit bateau glissant", a déclaré Lou Codega avec un sourire. "Elle se sent vivante quand elle accélère", a déclaré Rob Hardy. "Je n'ai jamais rien ressenti de tel - sur l'eau, sur terre ou dans les airs."

Même ainsi, "c'est un bateau de jour familial et de pêche, un bateau amusant. C'est un sous-pont spartiate", a poursuivi Lewis. (Cette conclusion a amené Lou à commenter : "Elle est simple, mais je ne sais pas si Spartan est le bon mot. Composite Yacht a fait un travail absolument superbe avec la menuiserie et les finitions. "Élégant dans sa simplicité" serait mieux.")

"Nous sommes vraiment satisfaits de tout ce qui concerne le bateau, en particulier de sa beauté", a déclaré Jerry Murrell. "Il attrape définitivement du poisson. Notre constructeur et notre architecte naval ont été fantastiques. Ils s'entendent tous bien. Je ne peux pas penser à un seul problème avec le bateau. Ma femme n'arrive pas à croire à quel point il est beau. Nous adorons chercher du cobia pendant qu'ils se déplacent. Tout fonctionne bien, comme prévu. Les systèmes prennent un peu de temps pour s'y habituer, mais ils fonctionnent comme promis. "

Alors, quand Composite Yacht construira-t-il le prochain CY55 ? Il n'y a pas encore de commandes, mais les Hardy réfléchissent déjà au prochain projet. "Les moules à production limitée que nous avons créés pour ce projet pourraient construire plus de 55", a conclu Lewis. "Cette conception produirait également un très beau bateau avec un peu moins de puissance et des stratifiés plus simples." En fin de compte, cette équipe de rêve composée de propriétaires, de concepteurs et de constructeurs a créé non seulement un bateau de pêche Chesapeake exceptionnellement rapide, mais également d'une grande beauté, force et efficacité. Il sera intéressant de voir quels éléments du CY55 se répercutent sur les autres bateaux de Composite Yacht.

Le prix varie selon les options personnalisées. Pour plus d'informations, visitez compositeyacht.biz.

Rédacteur en chef de CBM, éducateur, guide et auteur de trois livres sur la baie de Chesapeake, le capitaine John Page Williams a été nommé amiral de la baie du Maryland en 2013.

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