Porsche 912 : la 911 du pauvre ou quelque chose de plus ?

Sep 26, 2023

Note de l'éditeur : Cette histoire a été initialement publiée aux États-Unis, dans le magazine Hagerty Drivers Club. Bien qu'il ait à l'esprit le public américain, nous pensions que les gens de Porsche trouveraient une comparaison intéressante. James Mills.

Si vous n'avez pas vu ces belles affiches d'une Porsche 912 prenant le drapeau à damier à Sebring ou lançant de la neige dans la nuit au Rallye de Monte-Carlo, ce n'est pas votre souvenir. Ils n'existent pas. Malgré des décennies de succès en lançant des 911 dans presque tous les genres imaginables de sport automobile à quatre roues, Porsche n'a jamais directement fait campagne pour la 912, le quatre cylindres de Porsche et - certains pourraient dire - un dérivé moins prestigieux.

La 912 est arrivée en 1965 en réaction aux ventes initialement médiocres de la nouvelle 911 à six cylindres à 6 500 $. Voiture moins chère avec une finition plus basique, la 912 portait une différence de prix de 2 000 $, qui s'est substituée au moteur à poussoir à quatre cylindres de 90 ch de la 356SC sortante. Les ventes de la 911 ont finalement décollé lorsque son spectaculaire moteur six cylindres a été acclamé, et le modèle est devenu à la fois un monstre de course et l'une des voitures de sport de série les plus reconnaissables et les plus réussies de l'histoire. A l'inverse, les ventes de la 912 ont pris fin en 1970 après une production de près de 33 000 unités. Malgré une brève renaissance du moteur Volkswagen induite par l'OPEP pendant un an en 1976, le modèle est tombé dans une relative obscurité pendant les 40 années suivantes.

Au début des années 2000, un regain d'intérêt pour les premières Porsche a contribué à ramener la 912 dans la conscience des voitures classiques. Elle arbore exactement les mêmes lignes que l'emblématique 911 du début, mais avec 200 livres de moins (90 kg) et seulement 20 chevaux de moins que la base à carburateur 911T de la même époque. En conséquence, les valeurs de 912 se situent à environ la moitié de celles des variantes à six cylindres. La 912 semble également offrir une répartition du poids plus équilibrée ; son moteur Type 616 de 1 600 cm3 pèse environ 23 kg (50 livres) de moins que les moteurs six cylindres de 2,0 et 2,2 litres des 911 contemporaines. Les fans de la 912 affirment régulièrement que dans les situations où la maniabilité est plus cruciale que la puissance, une 912 peut surpasser une 911.

Eh bien, peut-il?

C'est un beau matin d'hiver dans les vallées de la côte centrale de la Californie. Les routes vallonnées qui sillonnent cette région de pics verdoyants, de vallées herbeuses et de vignobles accueillants sont l'environnement naturel de ces voitures. Une douce brise d'air froid et clair, la queue d'un récent front de tempête, nous a laissé des conditions de conduite apogée pour les moteurs refroidis par air et une comparaison entre mon Bahama Yellow 912 et le rédacteur en chef de Hagerty Media, Larry Webster's Ossi Blue 911.

Outre le nombre de cylindres, d'autres différences subtiles séparent ces deux voitures. La 911 de Webster au début de 1969 a un empattement de 2,25 pouces plus long que celui de ma 912 de 1968, une Porsche à étirement permanent fabriquée en 1969 pour augmenter la stabilité de conduite de la 911 et de la 912. De plus, ce survivant roule sur son Fuchs d'origine de 14 pouces, après s'être assis sans conduire dans un box du Michigan depuis les années 1970 jusqu'à ce que Webster l'achète en 2016. Sa voiture est un modèle E de 140 ch avec Einspritzung (injection de carburant), qui est au milieu des trois modèles proposés pour l'année (la S haute performance de 160 ch, pour Sport, et la base de 110 ch à carburateur T, pour Touring, étaient au-dessus et en dessous de la chaîne alimentaire).

En descendant dans la voiture de Webster, ma mémoire olfactive s'est accélérée. Un parfum caractéristique, amplifié par la douce humidité d'une voiture laissée garée toute la nuit sous un dais de chênes moussus, s'infiltrait dans la cabine. C'est l'arôme sain de l'huile qui fuyait, brûlant au sommet des en-têtes en boîte qui récoltent l'air chaud pour le système de chauffage rudimentaire, qui existe en quantités variables à chaque ancienne 911 - et pourtant est étrangement absent de mon 912. Je m'assois pendant un moment et me souviens d'un trajet vers le Mans Classic dans mon premier Porsche, un SunSet, le SunSet, le Sunset, le Sunset, le Sunset, le Sunset, le Sunset, le Sunset, le Sunset, le Sunsere Ed Countryside du nord de la France.

Il était évident dans les instants qui ont suivi le départ que la 911E de série de Webster était silencieuse par rapport à la 912, qui dispose d'un système d'injection de carburant électronique de rechange qui diffuse un bruit d'induction métallique strident dans l'habitacle, accompagné du piège distant et staccato des tiges de poussée dansantes du plus profond du moteur. C'est un peu bruyant, mais pas désagréable, et donne peut-être une impression de progrès qui contredit les performances moindres de la voiture.

Le 911E, en comparaison, utilise un plénum d'admission en plastique d'usine pour atténuer le bruit d'induction à un niveau très agréable. L'alimentation en carburant se fait via des corps de papillon et une pompe à entraînement mécanique. Inventée en 1925 et perfectionnée dans les avions de chasse allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, l'injection mécanique de carburant a été utilisée pour la première fois par Porsche sur les voitures de course 906 et 911R du milieu des années 1960, faisant ses débuts en voiture de route en 1969, les modèles E et S 911. La pompe elle-même est archaïque, complexe et difficile à ajuster, mais elle récompense une configuration exigeante avec une alimentation nette, coupleuse et instantanée, soutenue par une note de moteur rythmique et pétillante qui se répercute à travers ce paysage de canyon vide comme un Sawzall déchirant la tôle. Si la musique de ma 912 est celle d'un mec solitaire jouant du saxo jazz dans le coin d'un café de Kreuzberg, alors la 911 est l'ensemble de l'Orchestre philharmonique de Berlin, se produisant en direct au Konzerthaus. Avec des outils électriques.

La 912 est venue dans une seule saveur de moteur, un bloc de 90 ch, descendant depuis longtemps de la lignée de la VW Type 1 de 1200 cm3 à 36 ch. Des roues en acier et une poignée d'options rudimentaires ont positionné la 912 pour éviter d'avoir un impact sur les ventes de 911 - bien que, compte tenu de l'inclinaison du propriétaire traditionnel de Porsche vers la modification, vous auriez du mal à trouver une voiture aujourd'hui qui n'a pas été améliorée sous une forme ou une autre. Ma voiture et celle de Webster ont des sièges sport de rechange - je n'ai pas encore trouvé d'humain du monde réel qui soit à l'aise dans les originaux larges et plats - ainsi que des volants Momo Prototipo de rechange et des freins améliorés. Les deux arborent la même transmission dogleg 901 (la cinquième vitesse était une option de 35 $ sur ma 912).

La 911 légèrement usée de Webster a survécu à ses 52 ans en tant qu'exemple largement original, alors que ma 912 - comme la plupart - a vécu une existence de réparations de rouille bâclées, de vandalisme et de dommages accidentels. Je l'ai acheté dans la région de la baie avec 1,5 cylindres, j'ai conduit à Los Angeles en utilisant des attaches de câble pour maintenir la tringlerie d'accélérateur ensemble et je l'ai renvoyé chez moi en Angleterre. Là, le moteur sans correspondance de la voiture a été reconstruit, équilibré et porté, avec des soupapes plus grosses, plus de refroidissement et une cylindrée supplémentaire de 300 cm3. La coque, brisée à l'avant, à l'arrière et sur les côtés au cours de sa vie antérieure torturée, a été redressée et restaurée sur un gabarit avant une restauration complète et son retour sur la route en 2015. Quelques années plus tard, après être retourné aux États-Unis et ramené la Porsche avec moi, j'ai ajouté un système d'allumage électronique à double bougie suivi d'une injection électronique de carburant via une paire de corps de papillon de style Weber IDF.

Pour un œil non averti, la 912 apparaît de série, ce qui signifie modeste, délicate et assez jolie pour vous arrêter dans votre élan. Mais il arbore une liste de modifications de réduction de poids - un pare-chocs avant en fibre de verre, un intérieur dépouillé, un panneau arrière en aluminium et des butoirs de pare-chocs - pour le rendre un peu plus rapide et, compte tenu du célèbre dicton de Colin Chapman sur l'ajout de légèreté, plus agile sur la route. Ma litanie de gains supplémentaires en valait-elle la peine ? C'était l'occasion idéale de tester l'hypothèse.

Je suis de retour dans le 912, devant le doux ensemble orchestral de Webster, criant un meurtre bleu au saxo, ou peut-être une sorte de trompette. La pluie récente a poussé des plaques de gravier sur la route, et les deux voitures cherchent l'adhérence sur leurs pneus de 5 pouces de large. L'attribut le plus souvent discuté de la 912, sa répartition du poids plus neutre par rapport à la 911, est aussi clair que le jour, mais la 911 coupleuse est nettement plus rapide dans les virages. Dans des moments comme celui-ci, on peut commencer à se fixer sur la réputation de la 911 en tant que monstre mal maniable, qui, selon l'insupportable cliché de l'écrivain automobile, vous jettera "hors de la route, à reculons et à travers une haie".

Ce ne sont que des mensonges. Premièrement, il n'y a pas de haies dans cette partie de la Californie ; ils ont brûlé dans le dernier feu de forêt. Deuxièmement, les premières 911, en particulier les variantes à empattement long post-69, ne sont pas des psychopathes maniant la hache comme beaucoup le proclament, mais simplement des consanguins incompris vivant avec des problèmes de personnalité basés sur un châssis issu d'une voiture populaire des années 1930 produite en série. L'introduction des 911 et 912 a éliminé le gène de suspension à bras oscillant de la boîte-pont dérivé de Beetle qui a perduré tout au long de la 356 de l'ère précédente, le remplaçant par un système de bras oscillant qui gère la célèbre distribution de poids biaisée vers l'arrière avec une compétence unique et engageante. Éliminez vos peurs et absorbez la sensation, car c'est le retour du conducteur, à travers le siège du pantalon et le volant, qui fait de ces Porsche les Porsche.

Le déséquilibre est une grande partie du plaisir, et en quelques minutes, vous vous retrouvez à canaliser cet attribut dans la poursuite de la vitesse. Freinez tôt, visez la voiture directement dans le virage, roulez sur la puissance et sentez l'arrière de la voiture tourner subtilement autour d'un point de pivot quelque part juste devant le nez lorsque vous sortez du virage. Ce processus subconscient, qui s'apparente à la conduite rapide d'une moto, vous oblige à vider votre esprit des pensées superflues et à vous concentrer sans réserve sur la tâche à accomplir.

La 912 est tout aussi communicative, bien que plus souple et nettement plus délicate dans la direction. La sensation de virage ne pourrait pas être plus différente. L'adhérence s'éloigne simultanément des quatre roues et, avec un axe de rotation quelque part sous votre siège, se sent moins inclinée que la 911 vers un événement de maniement indésirable à une vitesse raisonnable sur la route. La suspension est techniquement la même que celle d'une 911 (toute la suspension avant de ma voiture a été volée sur une 911SC des années 1980), mais avec une flottabilité ludique qui se rapproche un peu de la lignée d'une 356.

Il devient évident que la comparaison de la répartition du poids des deux voitures n'est qu'une distraction dans une image beaucoup plus grande; la 911 serait-elle plus rapide dans un virage s'il n'y avait pas 400 livres de moteur au-delà de l'essieu arrière ? Peut-être, même si cela n'a pas semblé empêcher les pilotes de course de rôtir les voitures à moteur avant et central à de nombreux moments de l'histoire du sport automobile. La 912 est-elle plus rapide sur une voie publique étroite et sinueuse ? Certainement pas. Mais cela manque le point; la performance de ces voitures a été éclipsée par le métal moderne il y a des siècles. Est-ce moins amusant ? Eh bien, en utilisant la valeur monétaire comme métrique, une 912 est incontestablement plus de la moitié aussi amusante. Lorsque les compteurs de haricots de Stuttgart ont décrété que deux cylindres devaient être coupés du compartiment moteur de la 911, des ingénieurs intelligents ont veillé à ce que le résultat final soit toujours une Porsche.

Lorsque la 912 a été lancée en 1965, elle s'est initialement vendue plus que la 911 dans un rapport de deux pour un. La poursuite de la puissance tout au long des années 1970, 80 et 90 a poussé les prix des premières 911 moins puissantes dans le marasme, et la 912 plus courante et moins exotique est devenue essentiellement sans valeur. Un changement vers l'expérience de la possession de voitures classiques au début des années 2000 a attiré les passionnés vers ces premières voitures pour la même raison que les acheteurs d'origine dans les années 1960 ont été captivés par elles : de belles lignes, une ingénierie méticuleuse et une expérience de conduite inégalée. De nos jours, la décision de conduire une 912 n'est pas tant une question de coût (l'entretien rivalise avec celui de la 911), mais plutôt un désir d'aller au-delà du statu quo. Bien que la 912 existera pour toujours dans l'ombre de la voiture qui a défini Porsche, l'expérience au volant fera chanter votre âme. Même si le tempo est un peu plus allegretto qu'allegro.

Via Hagerty États-Unis

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